大众在华新动作 组建千人CARIAD团队 开发智能网联和软件平台 (大众在华最有良心的一款车)
近年来，传统主机厂成立软件子公司已经成为一个趋势。譬如上汽与零束、丰田与Woven、大众与CARIAD。其中，CARIAD 在近期迎来一个重要动作。
CARIAD意为Car. I Am Digital，负责为大众汽车集团所有品牌构建统一的软件和技术平台，包括统一的操作系统、 E/E 架构和汽车云等。预计在2030年前，大众汽车集团近4000万辆车型将搭载由CARIAD研发的软件系统。
根据其网站显示，有着超5000名员工的CARIAD在德国五个城市和地区设立研发中心，而在欧洲之外，其首家子公司已正式推出。
4月28日，CARIAD中国子公司在大众汽车集团“中国战略发布会”上正式推出。通过半个小时的线上直播，大众汽车集团详细阐述了CARIAD中国的定位和本土战略。
这是大众汽车集团加速数字化转型的一个动作，也是中国团队首次深度影响大众汽车集团的开始。
CARIAD 中国团队的任务
相对于总部的定位，CARIAD 中国团队的任务更为明确细致，主要开发软件平台、高级驾驶辅助系统、自动驾驶以及智能互联功能。
作为大众集团在中国的软件技术创新中心，CARIAD中国团队正在建立全栈式软件研发技术。目前，CARIAD正在研发面向集团品牌打造的软件平台，整体分为三个平台。
第一个，是用于MEB平台车型的量产软件平台，可在特定车型实现OTA。据称，中国团队将主导中国ID系列产品OTA，预计2022年下半年实现。
第二个，是适用于PPE平台的高端软件平台，该平台用于打造新一代纯电动车型，支持基于安卓开源系统的信息娱乐功能以及高级辅助驾驶系统，部分奥迪和保时捷车型可借此实现OTA，该平台预计未来两年内发布。
以上两个平台是中国团队主导开发的中国特定应用产品，最后一个平台将适用于大众汽车集团旗下的所有产品。
据悉，该平台将于2025年推出，支持大众自研的操作系统VW.OS，可连接大众汽车云，以及搭载L4级自动驾驶技术。中国团队将主导参与该平台70%以上的研发工作，并负责本土研发、适配、开发符合中国数据合规要求的数据后端。
为了吸引中国消费者，CARIAD 中国团队正在打造基于汽车的独特体验功能。
智能网联方面，CARIAD 中国团队正开发三种智能网联功能，分别是交通信号灯信息、危险信息警告、危险信息提示：
交通信号灯信息功能将为驾驶员提供道路上精确到秒的红绿灯信息。
危险信息警告功能基于C-V2X技术，可在6种不同的场景中应用。比如前方出现交通事故时，车辆将实时向周围车辆广播预警信息，提示后方车辆防止追尾。
危险信息提示系统可在视野受阻的情况下应用。基于网联技术，大众云控平台向配备该功能的车辆通知40公里范围内的实时交通事故。
据介绍，交通信号灯信息功能已应用至中国市场奥迪最新车型。
除此之外，该团队正在进行一项名为“彩虹项目”的研发，其特点为将车辆功能和软件技术自由组合，打造软件定义的智能座舱体验。
以年轻人自由穿搭为灵感，CARIAD 中国团队试图将智能座舱与用户穿搭紧密联系。具体为，后视镜人工智能摄像头将识别用户的衣服颜色和款式，并自动调整与之契合的娱乐系统的主题桌面、氛围灯光带颜色、问候语和音乐。
为了支持这一功能实现，CARIAD 中国团队正在研发统一、可拓展的电子电气架构和VW.OS软件系统操作平台。
通过将几十个电子控制单元整合到数个域控制器，以及简化ECU复杂度，他们可能减少目前车身55%线束，实现更灵活的软件定义。
CARIAD中国子公司暂名为逸驾智能科技有限公司，已拥有600 多名员工，预计于2023 年底前实现人数翻番，其中 90% 以上将是本土软件人才。与此同时，CARIAD正在北京、上海、成都和合肥组建研发团队。
为何定在中国
在美国西雅图和硅谷，CARIAD同样部署了相关团队，其软件研发人员集中度相对中国更高，CARIAD却选择在中国成立欧洲之外的首个子公司，原因是什么？
在发布会上，CARIAD中国子公司CEO常青给出答案：中国正在引领移动出行数字化变革，同时也是大众汽车集团最大的单一市场。
简单来说，就是吸收中国优秀的软件研发人员，守住最大的市场。那么，真的仅此而已吗？
自2009年中国取代德国成为大众最大的单一市场后，大众的中国市场份额连续多年占比30%以上，即便在燃油车向新能源汽车转型的阶段也是如此。不过在这片土地上，出现了值得大众汽车集团警惕的竞争对手。
近期，大众汽车集团曝光了其在品牌、整车、技术平台、软件、电池等领域的主要竞争对手，小鹏汽车、蔚来、比亚迪、宁德时代等中国企业赫然在列。这些中国本土企业正在集体改变中国汽车消费者的心智，大众似乎没有充分准备应对变化。表现之一为，大众ID系列的销量不及预期。
2020年11月后，大众汽车带着ID系列五款电动车型进军中国市场。
ID系列是大众汽车集团向电动化转型的得意之作，在欧洲市场，ID系列多款车型自推出后便长期排名欧洲电动汽车销量前三。根据大众汽车集团2021年财报，其在欧洲的电动汽车销量远超燃油汽车销量，拿下了欧洲25%的电动汽车市场份额。
ID系列在欧洲市场的表现为大众带来信心，大众汽车集团设下ID系列2021年中国市场年销量8万至10万辆的目标，但超出大众汽车集团意料的是，ID系列在欧洲市场受到的热捧没有延续到中国市场。2021年大众汽车在中国市场交付7.7万辆电动车，没有达到既定目标——这是建立在南北大众2000多家经销商基础上的成绩。
与之对比的是，中国的部分新造车品牌在销售门店远不及大众汽车的情况下，实现了销量持平甚至超越，遑论比亚迪一类老牌新能源汽车企业。
ID系列中国市场销量不及预期或许引起了大众汽车集团的反思，在本次发布会上，CARIAD中国子公司CEO道出了大众汽车集团对中国汽车消费者的偏好观察：超80%中国消费者认为自动驾驶和智能网联非常重要。
在特斯拉、造车新势力的影响下，中国汽车已出现“智能化”转型趋势，传统主机厂也通过合作或者自研推出智能汽车，虽然大众汽车进行数字化转型多年，但产品智能化程度相对不高。普华永道在一份研报中直接指出，ID系列是优秀的电动车，但是不够智能。
或许认识到这一点，大众汽车集团除了在中国建立软件研发子公司之外，还在近期发布公告，将邀请中国科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。
最大的单一市场消费喜好改变，为适应时代变化而在当地加大布局力度，这或许是CARIAD选择在中国成立欧洲之外首个软件子公司的根本原因。
2030 NEW Auto战略
CARIAD的成立是大众汽车集团向数字化转型的一环，也是“2030 NEW AUTO战略”实现的关键之一。
“基于软件技术的发展，汽车行业下一个根本变化是向更安全、更智能、最终实现自动驾驶的车辆产品演进。对大众汽车集团来说，这意味着，技术研发、转型加速与规模化发展将前所未有的重要。”
2021年7月13日，大众集团管理董事会主席赫伯特·迪斯在发布“2030 NEW AUTO战略”时如是说。
“2030 NEW AUTO战略”涉及的业务，是大众汽车集团未来十年发展的重点，也是大众汽车集团向软件驱动型移动出行服务商转型的必经之路。该战略粗略概括为：到2030年，大众汽车集团每辆汽车整个生命周期的碳足迹与2018年相比减少30%，纯电动车型的份额预计上升到50%。2025年，运营销售收益率期望值从7-8%提高到8- 9%。
战略的制定来自大众汽车集团对于未来汽车市场变化的预测。大众汽车集团预测，燃油车市场未来10年将收缩20%以上，个人移动出行业务将占总业务的85%，软件相关的销售额预计达到1.2万亿欧元。
为了加速数字化转型，大众汽车集团将在2021年至2025年对技术研发投入730亿欧元，占其总投资额50%，将这一数字放到大众汽车集团2021年财报，则占其全年销售收入的29%，可见大众汽车集团转型坚定的决心。
目前，大众汽车的软件技术虽然在中国汽车市场上稍显劣势，但存在后来居上的可能。在中国市场，大众汽车曾遭遇多次消费者喜好改变的情况，并从中练就了灵敏的市场嗅觉。
2013年，发现SUV车型受到中国消费者追捧后，大众汽车选择跟进扩张SUV车型的产品线，宣布从2015年起至少发布五款SUV车型。大众汽车2020年全年交付SUV车型80.55万辆，占品牌总销量的29.9%的成绩也在一定程度上表明，大众已夺回这一市场份额。
尽管数字化转型远比推出新款车型困难，但随着大众汽车集团重金投入研发软件平台，成果出现后则可利用大众汽车集团在中国的三家合资企业迅速投入规模量产，配合快速迭代的新车型，大众汽车或将在中国智能汽车市场重回高地。
哪吒汽车一位内部人士对新智驾表示，传统主机厂完善的生产、研发、制造、销售体系，完善的体系化能力能够支撑车型的开发，保证供应链能力，车辆的销售等。这是新势力车企需要长期建设的部分。
此外，传统主机厂更容易具备规模化效应。传统车企有用户对品牌的固有信赖度和认知，在信息的覆盖面、传播上有更大的体量优势，起步会更容易。当具备一定智能化产品力的车型问世，更容易获得消费者的青睐，也更容易获得智能化如智能驾驶等所需要的“数据”，从而驱动产品力的提升，形成正向循环。
总结
2015年，大众汽车集团弃用了使用9年的广告语“Das Auto”，原因是这个简单的、意味“汽车”的德语词汇，让大众汽车集团看起来自负——大众汽车集团前CEO马丁·文德恩在选用这一口号时，认为只有像大众汽车集团这样，能集中多个品牌和产品的企业才能成为汽车的象征。
大众汽车集团是否卸下自负并不重要，但可以看到的是，汽车的新时代来临后，它正在减少对传统业务的依赖程度，加速向着“New Auto”方向调转航向。
“五年前我出任大众 CEO 时，集团缺少一项宝贵财富，即使到现在也没能补回来，那就是时间。”2020年，迪斯在《我们如何改变大众》一文中写道，他认为大众汽车在电动化和数字化方面已经落后于市场。
或许，在大众汽车集团认为最能引领汽车数字化变革的中国建立软件开发团队，能帮助其缩小与竞争对手之间的技术差距，以及成为一家移动出行服务商的距离。
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