商务部引见中欧就欧盟对华电动汽车反补贴考查案启动商量停顿状况 (商务部指引)

@日月谭天 微博信息，商务部7月4日下午举办例行资讯颁布会。记者：上周，商务部示意，中国和欧盟双方上班团队正在就对中国电动汽车征收关税一事抓紧推进商量，并宿愿能找到一个双方均可接受的处置打算。请问，目前商量能否仍在启动，能否引见一下相关停顿状况？

商务部资讯发言人何亚东：关于欧盟对华电动汽车反补贴考查，中方已屡次示意剧烈推戴，主张经过对话协商妥善处置经贸摩擦。6月22日，王文涛部长与欧委会口头副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举办视频谈判。双方约定，基于理想和规定两大支柱，就妥善处置该案立刻启动商量。截至目前，中欧技术层面已举办多轮商量。目前距终裁还有4个月窗口期，宿愿欧方同中方相向而行，展现诚意，抓紧推进商量进程，基于理想和规定尽快达成双方均可接受的处置打算。

欧盟对华反倾销国内外研究现状

一,发展历程 1958年1月1日生效的《欧洲经济共同体条约》,即通常所说的《罗马条约》,首次确立了欧共体的建立是以海关联盟为基础的原则.该条约第113条规定,在共同体形成之后,共同体有权制定统一的对内及对外贸易政策,在其内部将取消关税,在对外贸易中可以根据欧共体利益的需要实施一系列保护性措施.《罗马条约》为欧共体反倾销法的制定奠定了重要的法律基础,是欧共体反倾销立法的法律依据. 1968年欧共体反倾销法以关贸总协定多边贸易谈判--肯尼迪回合中达成的反倾销守则(以下简称1967年守则)为蓝本制定的,即欧共体第459/68号规则,其内容多与守则相同.但该协定遭到美国的强烈抵制. 1973年欧共体公布了第2011/73号法令,对1968年的法令进行了修改,加强了欧共体委员会(即现在的欧盟委员会)在反倾销调查中的权利,增加了协商程序. 1979年欧共体公布了第1681/79号法令,强调了倾销与损害之间的因果关系,增加了程序上的透明度,规定在征税前要向出口商或进口商披露基本事实和理由,同时明确了非市场经济国家的标准,并首次规定了低于成本销售的问题. 随着关贸总协定东京回合对1967年守则的修改,欧共体又于1979年颁布了第3017/79号法令,强调了公开公布通知的要求,对商业机密材料的处理做出了更具体的规定,并对非市场经济国家产品倾销的正常价值的确定方法进行了规定.因为在该年,欧共体首次遇到了非市场经济国家产品的倾销问题,即欧共体首次对来自中国的糖精反倾销案. 1984年欧共体颁布了第2176/84号法令,首次规定了日落条款(即一般情况下反倾销措施在实施5年期满时将自动终止).该条款后来被WTO《反倾销守则》采纳. 1987年欧共体第1761/87号法令增加了反规避措施,当时GATT并未将反规避问题纳入反倾销守则. 1988年7月11日,欧共体通过了第2423/88号法令,新增加了反吸收条款(anti-absorption),即如反倾销税是由进口商承担转而由出口商承担,则可能导致原反倾销税的提高. 1994年以来,欧盟 反倾销法进入其最活跃时期.1994年3月对欧共体反倾销法进行了重要修订,即部长理事会决定征收反倾销法的决策程序从特定多数表决制度变为简单多数表决制度;同时,对反倾销程序的各个环节规定了更严格的时间限制.此次修改的目的是提高欧共体反倾销行动的效率,以求更有效的保护其统一的内部市场. 乌拉圭回合后,为遵循关贸总协定1994反倾销守则对明确化,透明化的进一步要求,并进一步完善反规避制度,以满足日益增多的反倾销案件的需要,欧共体于1994年底对其刚刚修订的反倾销法再度修订,并于1994年12月通过了第3283/94号反倾销令,自1995年1月1日正式付诸实施,与 1988年第2423号法令相比,1994年第3283号法令具有两个明显特点:第一,鉴于1994年反倾销守则中对倾销和补贴的性质做了区别.欧盟在这两个领域制定了不同的法令.因此,1994年第3283号法令是关于反倾销的专门规定,第3284号法令是对反补贴的单独规定.第二,1994年的反倾销守则增加了许多新的和详细的规定,如关于倾销的计算,提起申诉的程序及随后进行的调查,征收反倾销税,复审以及公开披露信息等. 1995年12月22日,欧共体通过第384/96号法令,于公布之日起生效,是现行的欧共体反倾销法.现行欧盟反倾销法的适用范围包括欧盟以外的任何国家,无论其是否为WTO成员国. 欧盟反倾销法分为两个相互独立的组织体系:一是1957年3月25日的《欧共体条约》及其欧共体反倾销条例;二是1951年8月18日在巴黎签署的《建立欧洲煤钢共同体的条约》及其煤钢共同体反倾销条例.而上述所提及的反倾销法规即欧共体反倾销条例只是欧盟对一般贸易产品的反倾销.关于煤炭和钢铁的反倾销,欧共体理事会于1984年7月27日颁布了《欧共体关于抵制来自非欧洲煤钢共同体成员国的进口倾销或产品补贴的法令》,即欧洲煤钢共同体第2177/84号反倾销法令,专门适用于对煤,钢产品的反倾销.该法令经1988年7月29日修订后形成欧洲煤钢共同体第2424/88号反倾销法令,至今有效.我们通常所说的欧共体反倾销法是指适用于一般贸易产品的反倾销法. 二,欧共体对待中国的反倾销政策 欧共体自1979年至2000年底,共对来自中国的出口产品发起了90起反倾销调查,严重影响了中国的出口贸易及产业结构的调整.欧共体一直将中国视为非市场经济国家,无论是正常价值还是出口价格的确定,都依据一套特殊的规则. 一),非市场经济地位 非市场经济地位的确定决定了是否依据出口生产商自己的内销价格来确定正常价值.非市场经济国家是指欧盟第514/94号条例规定的国家即:蒙古,朝鲜,中国,前苏联和越南.1998年4月27日第905/98号理事会条例对第384/96号理事会条例第2(7)条作了修改,不再把中国和俄罗斯列入非市场经济国家名单,而是作出了特别规定.其特别规定的主要内容是: 1, 保留了对非市场经济国家产品的正常价值适用一个市场经济第三国的价格或结构价格,或该国家对其他国家,包括对欧盟的出口价格(即类比国)的方法. 2, 对来自中国和俄罗斯的反倾销调查,如果被调查的生产商提出书面申请,要求按市场经济条件确定产品的正常价值,则调查当局应对申请人的情况及证据进行调查,如有充足的证据表明申请人对该产品的生产销售是符合条例规定的市场经济条件的,应按市场经济确定正常价值. 3, 调查当局如审查后认为,申请人没能证明是在市场经济条件下生产销售的,则适用类比国的方法确定正常价值. 4, 申请人必须要有充足的证据表明其是在市场经济条件下运营的,即要证明: (1),企业在价格,成本和投入,包括原材料,技术成本,劳动力成本,产量,销售和投资等方面的决定都是按市场供求信息做出的,不存在政府的重大干涉,主要投入的成本是实质性反映市场价值的; (2),企业有一套清楚的基本会计记录,是按国际会计标准独立审计的,并且可用于各种需要; (3),企业的生产成本和金融状况不受前非市场经济体制的重大扭曲,特别是在资产折旧,其他折旧,易货贸易和通过还债协议的付款方面; (4),企业受破产法的财产法管理,以稳定的法律确保公司运行的稳定性; (5),汇兑汇率是市场汇率. 5, 是否给予申请人以市场经济待遇的决定,调查当局需要与顾问咨询委员会协商并征求欧盟产业意见后,应在发起调查后的三个月内做出. 6, 上述这些规定于1998年7月1日起生效,适用于在该日之后发起的所有调查. 该修正案的立法背景主要是欧盟对华反倾销歧视政策开始松动,这主要源于当时中欧关系的进一步改善,欧盟对华反倾销案的挫败及其他主要反倾销国家开始在理论和实践中改变对中国产品适用替代国价格的反倾销做法和中国在1997年颁布的第一个反倾销条例. 二),分别裁决 分别裁决主要是指依据出口商各自的出口价格分别裁定倾销幅度,而非就一个应诉国的所有出口商适用一个倾销幅度.目前,欧盟虽然原则上对来自于非市场经济国家出口上使用一国一税政策,但如果这些出口商能证明它是独立运营的,欧盟也同意为该出口商确定单独税率,就是以该出口商的出口价格于替代国(或出口商自己的内销价格)相比较.1996年7月,欧委会就中国企业是否可获得分别裁决,制定了一个内部掌握的8条标准.1997年3月,欧盟法律就分别裁决问题进行了修改,以便在案件处理时引入更多的灵活性.主要从公司的多数股权是否有真正的私有公司拥有,公司的土地使用权是否由公司以市场租金价格租得,公司可否自主选择和控制生产投入和原材料的供应等因素考虑. ................................................................ 参考书目: 1,《中国反倾销立法比较研究》,张晓东著, 法律出版社,中央文献出版社, 2000年8月第1版. 2,《如何应对国外反倾销》,中国五矿化工进出口商会编, 中国对外经济贸易出版社, 2000年9月第1版.

探究丨这次欧盟加征关税 算了一笔糊涂账...

新能源车行业不仅是全球汽车产业发展的焦点之一，更是全球汽车产业竞争的热点。 中国这次要面对又一个难题。

当地时间6月12日，欧盟委员会发表声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。

根据欧盟委员会披露，从7月4日起将对比亚迪、吉利汽车和上汽集团分别加征17.4%、20%和38.1%的关税，对其他制造商将征收21%的关税。 唯一被区别对待的品牌是特斯拉，欧盟认为该品牌需要单独的税率。

一直以来，欧盟乘用车正常关税的税率均为10%，这意味着在关税加征后，上汽集团面临的关税税率会增至48.1%，而其他企业的关税税率则在27.4%至31%之间。

由于事出突然，截止到发稿时比亚迪、吉利汽车等品牌均没有正面回应。 上汽作为此次被征税最高的车企， 正式表达了对此事的态度。

同时，多位欧洲汽车产业从业人员已对欧盟加征关税的行为提出强烈反对，认为欧洲汽车产业依赖与中国的对话而非对抗。

加征关税的声明发出后不久，德国的相关车企如大众、宝马、梅赛德斯-奔驰均对此作出了回应，认为加征关税是一个错误的决策。

宝马集团董事长齐普策认为：“欧盟委员会拟对中国电动汽车加征关税是错误的决策，对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。 宝马集团将坚定不移地拥护自由贸易。 ”

梅赛德斯-奔驰集团则表态称：“我们关注到欧盟发布的相关临时措施。 梅赛德斯-奔驰始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。 自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。 如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。 ”

其实在今年2月公布2023奔驰集团年度业绩后，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松就曾警告称，欧盟针对中国加强保护主义的任何举动，都将对像欧洲这样的经济区域造成破坏性影响。

欧盟征税的信号已经有段时间，事实上，欧盟加征关税的初衷却与美国大不相同。

上个月，美国政府对中国启动了新一轮的关税战。 在原有的25%基础上，针对中国出口的电动汽车将再加征100%的关税。 除此之外，动力电池加征50%，光伏能源加征50%，这基本摆明了就是针对中国的新能源产业。

不过了解中国汽车市场的朋友都知道，美国并不是中国电动汽车的出口大国，相关电动车在美国本土的销量几乎是聊胜于无。 因此，美国政府的这项举措与其说是给中国看，不如说是给美国人看的，而目的则是为拉拢更多的选票。

相比之下，欧盟的诸多国家很久之前就提出了碳中和理念，如今却坚持认为中国电动汽车产业存在“高额补贴”，于情于理都不利于碳中和计划的顺利实施。

那么，欧盟为何会对中国电动汽车产业下次狠手呢？加征关税，对于中国车企的出海究竟会有多大影响呢？想要了解这些问题的答案，就要把目光放在更远的地方了。

●汽车行业发声反对 贸易损失一触即发

在欧盟发布了关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露后，中国和欧盟的各大汽车协会已经对此事表达了强烈的反对态度。

首先是中汽协，他们认为欧盟在对中国电动车反补贴调查信息披露中，罔顾事实，坚持认为中国电动汽车产业存在“高额补贴”，对欧盟电动汽车产业带来损害，并拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税。 对此，中国汽车工业协会深感遗憾，并表示坚决不能接受。

而德国汽车工业协会（VDA）就欧盟反补贴调查初步结果也已发表声明。VDA主席希尔德加德·穆勒（Hildegard Müller）表示：

“欧盟宣布从7月初起对中国的电动汽车临时征收高达38.1%的附加关税，这进一步背离了全球合作。 这一措施增加了全球贸易冲突的风险。 事实上，对进口自中国的电动汽车征收反补贴税并不会帮助欧洲汽车产业增加竞争力。 ”

希尔德加德·穆勒的眼光确实很准，因为目前德国车企在全球市场的竞争力下滑与中国电动汽车的崛起并无直接联系，包括在欧洲、北美、中东等市场，德系品牌的占有率也在逐年下滑。

穆勒还警告称，额外关税等所谓反补贴措施并不能解决欧洲和德国汽车产业面临的挑战，相反会迅速产生负面影响。

“贸易冲突也会危及欧盟推广电动汽车和向数字化转型的目标，目前与中国的业务为德国提供了大量就业机会，我们的企业目前正以创纪录的金额进行转型融资，资金也来自中国这个核心销售市场。”

无论是在政治层面还是汽车产业，中国与欧盟都表达过无数次不想脱钩的意愿，这不单单会对中国汽车市场造成影响，甚至会动摇欧盟多个国家的基本盘。

数据显示，欧盟汽车行业直接或间接创造了近1400万个就业岗位，占欧盟劳动力的6.1%。 对出口商的潜在影响可谓巨大。 2022年，欧盟向中国出口了价值2400亿美元的商品，中国成为欧洲第三大海外市场。

相比于中欧和西欧，地处北欧的挪威就对此事有着截然不同的看法。

6月12日晚间，挪威财政大臣韦杜姆表示，作为插电式汽车的先驱，挪威不会加入欧盟对中国电动汽车提高关税的行列。 韦杜姆在接受媒体采访就欧盟加征关税一事置评时称，对中国电动汽车征收关税“于本届政府既无关系，也不可取”。

虽然本次抽查的中国车企为吉利、比亚迪、上汽集团这三家，但国内最快做出回应的反而是蔚来。

同样是6月12日晚间，蔚来汽车表示强烈反对用增收关税这样的方式阻止全球电动车的正常贸易，这对于全球的环保、减排和可持续发展而言是阻碍而非促进。 蔚来不会因保护主义而动摇公司在全球市场长远发展的决心。

在欧洲，蔚来将继续服务好蔚来用户，并积极开拓更多的国家市场。 对于欧盟的政策，蔚来将持续关注、评估，并根据进展调整商业计划。 在调查的最终结论宣布之前，蔚来对问题得到妥善解决仍然抱有希望。

此外，极度依赖中国市场的大众集团也强烈反对欧盟征收此类“反补贴税”的决定。

德国大众认为，这一决定的负面影响超过了对欧洲尤其是对德国汽车行业的任何潜在利益，提高进口关税可能引发一系列严重的措施和反措施，导致贸易冲突升级。

大众汽车表示，欧盟做出上述决定的时机，让当前德国和欧洲对电动汽车疲软的需求雪上加霜。 对欧洲、尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利。 欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。

大众汽车呼吁欧盟利用下半年时间与中国方面进行贸易谈判，以便找到另一个既能公平对待欧洲汽车制造商的竞争状况，又不会不必要地限制自由贸易的法规。

不过，政策既然已经出台，相关企业和贸易的损失就很难再挽回了。 欧盟中国商会调研显示，对大多数中国车企而言，欧盟加征10%以上关税即为高位区间，将给对欧出口带来直接负面影响。 当前17.4%到38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。

对此，欧盟中国商会认为，该措施不仅将严重损害了中欧汽车企业及汽车供应链企业的正当权益，扭曲了中国电动汽车企业在欧洲市场公平竞争环境，还将冲击中欧汽车及相关领域的正常经贸往来，其“溢出效应”更将对中欧经贸关系和双边关系带来挑战。

近日，德国基尔世界经济研究所发布了一份分析报告，报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%以上的进口关税，欧盟进口的中国生产的电动汽车数量将减少四分之一，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元。

乘联会秘书长崔东树也认为，欧盟对从中国进口的电动汽车加征关税会使中国车企进入的步伐有所放缓，同时中国新能源车在欧洲市场也将面临暂时的调整期。

值得注意的是，德国基尔世界经济研究发布的分析报告中指出，一旦欧盟对中国产电动汽车加征关税，欧洲地区电动汽车价格将受到显著影响，导致本土消费者购车成本大幅上涨，更高的价格可能会阻碍欧盟向电动汽车的转型。

诚然，加征关税带来的影响是一系列的。 在关税政策实施后，中国出口到欧洲的电动汽车价格会水涨船高，进而影响欧洲市场的销量。 那如果车企选择以降价的措施来获取市场竞争力，这又会压缩动力电池的采购价格，短期内可能还会使相关的供应商面临盈利压力。

欧盟表面上是想保护本土企业，实际上却是把本土企业推入了火坑。

●销量反而“背锅” 出海还需完全准备

为何欧盟要执意对中国车企临时加征关税？答案并不复杂。

从这三家品牌的出口情况来看，比亚迪和吉利的海外市场主要集中在东南亚、中东、南美、以及俄罗斯等地，只有上汽集团深入到了欧盟。 换言之，欧盟反补贴政策的最大目标，或许就是上汽集团。

数据显示，2023年，中国汽车出口总量达到491万辆，其中上汽集团出口销量就达到了120.82万辆，相当于每4辆销往海外的中国汽车里，有1辆就是上汽集团生产的。 正因如此，上汽集团已经连续八年位居中国车企出口销量第一，且最大的出口地就是欧盟。

欧盟的消费者喜欢上汽集团的纯电动车有一些历史原因，2007年，上汽收购了创立于1924年的英国汽车品牌MG，该品牌在中国市场其实算不温不火，并没有嫌弃太大的波澜。

然而随着新能源车逐渐成为大势所趋，近些年上汽集团根据海外消费者的需求打造了MG纯电动车，这些车型既销往国内，也出口到欧洲。 出人意料的是，也许是MG品牌在欧洲有着深厚的历史底蕴，它在欧洲市场的成长速度非常惊人。

2023年，MG在全球的销量超过了84万辆，其中欧盟国家占据了相当大的比例。 短短数年，MG就成为了欧洲市场销量增长率最快的品牌。 以MG4 EV为例，该车截止到今年2月份在海外市场的累计销量已经突破了10万辆，在出口海外的电动车中仅次于特斯拉。

这是其一，其二，中国的电动车有着完备的产业链和运营模式，因此不仅价格低，品质和配置相比海外车型也更高，对于欧盟消费者有着巨大的吸引力。

数据显示，2023年，一辆欧洲电动车的平均价格约为5万美元，而中国生产的类似车型价格仅为3万美元左右。

这其中除了价格因素，还有地理和环境因素。 美国市场对于中国电动车加征100%关税本质上是白宫“秀场”，只要选票到手，他加征关税的多与少其实影响并不大，因为中国出口到美国的电动车微乎其微。 核心原因，自然是美国消费者的需求不在于此。

数据显示，2023年美国汽车市场销量排行前十名中，只有特斯拉Model Y这一辆纯电动车，其余的要么是大排量燃油皮卡，要么就是混动SUV。 由于国土面积和城市规划的特点，美国消费者需求长续航、大空间的车型，纯电动车的生存空间自然会被挤压。

而欧盟等国则没有这个问题，包括德国、法国、意大利、荷兰、比利时、瑞典等等国家的国土面积都比较小，城市规划比较密集，道路也不宽，非常适合纯电动车发展。 因此，这片市场欧盟自然愿意让本土企业来吃掉。 只可惜德国车企的电气化发展较慢，中国车企就趁此机会深入到了欧盟的阵地中。

如果此时的欧盟不为所动，时间久了欧洲汽车市场就会变成中国纯电动车主导，届时无论是产品本身还是供应链，中国都会占据主动权。

就像中央财经大学教授刘春生在接受媒体采访时说的：“欧盟之所以临时加征关税目的不止是保护本土企业，这种贸易模式也常被用作谈判和争取更多政治利益的筹码和手段”。

尽管它会伤敌一千自损八百，也有可能会面临被征收关税国家的一些反制措施，但眼下的欧盟别无他法。 值得庆幸的是，中国的技术与产业链已然成熟，如果市场终究是有需求，一纸简单的“收税令”，还不足以让中国电动车的发展陷入困境。 但确实也应引起厂家的重视，在出海这方面要做跟多的准备。

●写在最后

其实无论是美国还是欧盟，挥舞着“关税大棒”执意采取保护主义行动，并不是什么长久之计。 事实上，美国和欧盟也是全球汽车产业链的重要组成部分，如今中国与世界在汽车产业的关系早已是“你中有我，我中有你”的状态。

往小了说，加征关税会破坏自由贸易和深度合作。 往大了说，欧盟自身的绿色转型和碳中和目标，也离不开中国新能源产业的参与。

割裂全球产供链，对汽车产业长远发展有百害而无一利。 在竞争中培育优势才是企业生存之道，想靠税收政策营造舒适区，这是欧盟算错这笔“经济发展账”了。

反倾销是什么意思?

倾销：

指一个国家或地区的出口经营者以低于国内市场正常或平均价格甚至低于成本价格向另一国市场销售其产品的行为，目的在于击败竞争对手，夺取市场，并因此给进口国相同或类似产品的生产商及产业带来损害。

举个例子：

A国向B国大量出口商品，原本制造价格为200元，为了在B国获取更多销量，占领市场，或者是为了销售过剩产品等原因，而故意将售价降低到成本价格以下，影响了B国正常的相关产业链，就叫做倾销行为。 相对的，B国为了维护本国市场秩序，争取自己应有的利益，势必会进行反倾销行为，即指B国(进口国)针对A国对本国的倾销行为所采取的对抗措施。

资料扩展：（关于补贴和反补贴，举个例子）

甲国向乙国出口纺织品，由于生产成本等方面影响，在乙国市场价格较高，影响销量，甲国赚不到利润，甲国政府为了鼓励出口，给予出口的企业一定的补贴，就是说给钱，让价格降下来，这个是补贴。

乙国进口甲国的纺织品，发现甲国政府给补贴了，导致甲国所出口价格变低，乙国自己的工厂没什么优势了，于是就要多征收税，抬高价格，让补贴不起作用。 这个就叫反补贴。

综上：简单来说就是，反倾销和反补贴，都属于进口国的合规性贸易壁垒，成为在国际贸易中进口国保护自身利益，避免被他国扰乱市场秩序的一种手段。

需要注意的是，一些发达国家在长期的贸易实践中，较早地发现，反倾销策略不仅具有防御性特征，其进攻性对抗性对保护国内市场更有效率。 而现今，对中国提出的反倾销也多是以反倾销为名，行贸易保护之实。 所以，一旦你所处的企业面临“被反侵销”、“被反补贴”，一定要把握好时机，准备好相关资料，尽早与相关律师进行沟通，以免损失自身利益，被白占了便宜。

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