这一关键港口大堵船！环球航运多少钱群体飙升惹的祸都是这片海域稀有！高峰期超48万个集装箱期待 (这一关键港口是什么)

文章编号：13367 网络工具 2024-07-04 新加坡航运港口亚洲

外地期间周一，环球航运巨头马士基个人示意，因为集装箱市场需求微弱，红海危机形成的凌乱继续，环球港口有进一步拥堵的迹象，特意是在亚洲和中东地域。

新加坡是环球上最忙碌的港口之一，也是亚洲关键的中转枢纽，近期新加坡港口的拥堵状况引发了业内关注。

新加坡港产生重大拥堵这一关键港口大堵船环球航运多少钱群体飙升惹

新加坡是环球第二大集装箱港口。依据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica近期的报告，目前集装箱船只在新加坡，最长或者要求期待大概七天赋能取得泊位，而反常状况下船只最多只有期待半天。业内以为，近期西北亚顽劣的天气状况加剧了该区域港口拥堵。

最新的数据显示，5月在新加坡期待靠泊的集装箱数量产生了激增，在5月下旬的高峰期间，最高期待靠泊的集装箱数量曾到达48.06万个20英尺的规范集装箱。

据上海证券报，针对社会热议的新加坡港口拥堵状况，新加坡海事及港务治理局（MPA）延续发布两篇文章启动回应。

MPA近期在回应媒体的报告中示意，造成新加坡港口拥堵的要素关键有两点：航运延误以及集装箱吞吐量激增。

首先，红海危机造成船只绕道非洲好望角，打乱了环球关键港口的布局，许多船只都无法按方案抵达，当方案外的船只抵达港口时，就会造成排队，由此形成了“船舶汇集”效应。

自2024年终以来，新加坡的船只抵达量大幅参与。关于油轮和散货船而言，补给和加油优惠在停靠地内启动，因此不受影响。但关于集装箱船而言，因为抢先地域的供应链终止，集装箱量在过去几个月大幅参与，集装箱船抵达“扎堆”。

MPA示意，2024年前四个月，每月平均抵达的集装箱船吨位到达7240万总吨，与去年同期相比，每月参与了一百多万总吨。除集装箱船外，2024年前四个月，包含散货船和油轮在内的抵达新加坡的船舶总吨位同比增长4.5%，到达10.4亿总吨。

关于拥堵现状，MPA称，只管大少数集装箱船在抵达时都会停靠，但港口经营商PSA已与班轮公司协作，在可行的状况下调整抵达期间表，在无法行（即无法调整抵达期间表）的状况下，集装箱船的平均期待期间约为两到三天。

MPA补充道，新加坡集装箱装卸的需求参与，局部要素是一些航运公司为了赶高低一班次的期间表，丢弃了后续的航程，将西北亚国度的货物集中卸在了新加坡，船舶靠港装卸的期间也因此拉长。

“停靠新加坡的其余船只（约占抵达船只的三分之二）没有产生延误停靠的状况。目前锚地没有产生拥堵状况。”MPA示意。

环球运价群体飙升

据央视财经，为了缓解港口拥堵的状况，港口经营商新加坡港务个人示意，从新启用了新加坡吉宝码头此前曾经停用的旧泊位和船坞，并且还参与了人力。在采取新措施之后，新加坡港务个人称，每周可解决的集装箱数量将从77万个规范箱参与到82万个。

标普环球的最新报告显示，亚洲关键港口，特意是新加坡的拥堵，也造成了集装箱航运多少钱的下跌。

截至5月30日的数据显示，目前亚洲到欧洲航线的运费到达了每40英尺集装箱6200美元，而亚洲到北美西海岸的运费也攀升至了6100美元。

如今环球供应链面临几大不确定要素，包含红海的地缘政治危机，环球各地的极其天气频发也会形成航运延误，此外，还有罢工的危险。标普环球的报告指出，加拿大海关边陲上班人员或者会在六月罢工，此外，在美国的东海岸和墨西哥湾港口，往年秋天合同到期后，也或者会产生工人罢工的状况。

据上海证券报，上海航运买卖所6月3日发布数据，上海进口集装箱结算运价指数（SCFIS）欧洲航线与美西航线双双下跌，且均创出往年以来新高：

欧洲航线指数最新报3798.68点，环比上周下跌12.8%，近一个月（即近周围）累计涨幅72%；

美西航线指数最新报3240.51点，环比上周下跌5.1%，近一个月累计涨幅77%。

中信建投证券交运首席剖析师韩军近日发布报告称，要“注重集运转业大时机”。他的关键观念如下：

1。环球化背景下的国际次第重塑，竞争与协作并存。环球逐渐进入一个去美元化时代，大宗商品等资源品开局充任信誉货币时代的普通等价物。

2。中国制作业出海是从环球超级工厂逐渐转向环球散布式工厂的环节。运输从直线运输变为曲线运输，参与了少量的两边品运输并拉长了航线运距。

3。环球增长能源的反转，或者是一个新时代的开局。欧美不再是环球经济增长的拉动项，反而是连累项，如今必定要转向以新兴经济体为外围变量的剖析框架。

4。警觉资源品与航运业上传危险。供应链重构是趋向变量，而红海危机是脉冲变量。倡导注重集运转业大时机。

本文不形成投资倡导，据此操作危险自担

每日经济资讯综合央视财经、上海证券报

求中国航运发展史，比如：从哪个朝代开始，都有什么重大的事情。

宋朝的造船业居世界首位。东南沿海的广州，泉州等地都有发达的造船业建国初期，中国海轮吨位所占世界比重不到0.3%。而新中国成立后，由于国际敌对势力的封锁禁运，又阻碍了我国远洋运输事业的发展。上海解放后，外国航运企业撤离上海，美、英、法等国家限制本国轮船到中国港口，使我国的远洋运输几乎断航。在这种十分困难的条件下，新中国政府领导人民奋发图强，逐步冲破封锁。 1951年6月15日，波兰政府和中国政府合资组建了中波轮船股份公司，首先打开中国通往欧洲的航路，迈开了新中国远洋运输的第一步。 1956年，远东水脚工会（FEFC）与日本船东达成垄断协议，排斥非公会班轮，实行双重费率制，将中国航线上的班轮运价普遍上调10%，对中国的对外贸易造成了非常不利的影响。为此，从1958年开始，外运、外代系统开始了一场“运价斗争”，利用外贸货源，采取不给或少给公会班轮配货的办法，与之进行有理有节的斗争，吸引了多利顺、三野、中波、源源、东方等船公司的船挂靠大连、上海等港口，最后迫使“远东水脚公会”接受了中方作为托运人提出的运价表，开创了国际航运史上运价斗争取得胜利的先例。 1961年4月27日，中国远洋运输公司正式宣布成立。次日，中国远洋运输公司广州分公司宣告成立，第一艘悬挂中华人民共和国国旗的“光华”号客轮，在广州黄埔港举行隆重的首航典礼后驶往印度尼西亚雅加达港接运受难华侨回国。 20世纪六、七十年代是我国远洋船队规模大发展时期。在这一时期，中国远洋业突破了敌对势力对新中国的重重封锁，建设起了初具规模的船队，开辟了走向世界，走向大洋的一条条航线。 1964年12月，在周总理的指示下，中远公司首次按国际惯例利用银行贷款购进“黎明”号货船，从此，中远开始按照“贷款买船，赢利还贷”模式，自力更生发展远洋船队。 1967年5月，中远广州分公司“敦煌”轮从黄埔港起航，开往西欧，标志着新中国第一条国际班轮航线的开通。到1975年底，中远公司船队总吨位突破500万吨。国有船队的壮大，使我国外贸运输货物中租用外轮的比例逐年下降，我国进出口货物开始大量的由飘扬着五星红旗的远洋船运载，受到国际航运同行瞩目。 1978年9月26日中国第一艘集装箱班轮、中远上海分公司的“平乡城”轮装载着162个集装箱从上海港驶向澳大利亚，打破了我国国际集装箱运输“零”的纪录。标志着中国远洋集装箱运输经营从此正式开始。 “一改革，效益就上来了”“人还是这些人，地还是这块地，一改革，效益就上来了。 ”这是邓小平1986年8月到天津视察时，对天津港变化的肯定。这种评价今天依然适用。受益于改革开放的一声春雷，中国的远洋运输业开始了新的发展。随着机构改革逐步理顺，海运企业经营机制的改革则变得相对简单且迅速。 1993年，我国最大的国际远洋运输集团———中国远洋运输集团和我国最大的内河航运集团———中国长江航运集团分别成立。 1997年，中海集团在上海正式挂牌，承担我国沿海运输。随之而来的是改革的不断深入。中远集团、中海集团、长航集团逐步打破了原有封闭的、人为划分的格局，使水运市场真正“流动”起来，开始通江达海。如今，这些航运企业，均已完成了专业船队建设，以不同货种为标准，干散货船、集装箱船、油轮、液化气船、特种船、客滚船、商品车滚装船等细分市场也已建立并发展成熟，各专业船队通过借助集团总公司的统一品牌、统一战略，发挥规模发展、集约经营的优势，国际竞争力渐强。我国从事国际集装箱班轮运输的公司由中远集团一家，增长到2008年的180多家，船舶经历了从中远“平乡城”轮不到200标箱到万箱级以上的飞跃。中远集运、中海集运是我国集装箱班轮公司的代表，早已跻身全球班轮公司前10名，航线覆盖整个中国沿海、亚洲、欧洲、美洲、非洲和波斯湾等全球各主要贸易区域。为中国走向世界保驾护航上世纪80年代，全球集装箱航线基本上都被国际资班轮公司控制着。中远发展集装箱运输事业伊始，便将运力提升与调整航线和运行组织工作同步启动、同步发展，实行定船、定线、定班期运行，开辟了基于中国本土的全球运输网络。特别是1988年4月，将香港—美西线集装箱班轮改为周班，受到货主欢迎，国外媒体更是惊呼“中国航运正在大踏步赶了上来”。 1999年，中远集运在中日航线上注入“绿色快航”概念，将航线服务精确到小时，同时推出班期、交货、中转、通信、证书传递、专人服务和货物跟踪保证，真正做到“当天到货、当天超市上架”，为中国外贸提供了有利条件。中海集运虽然成立时间很晚，但在不到10年的时间内，集装箱班轮船队已经跻身世界前十，创造了业界神话。截至2009年8月为止，中海集运船队共计148艘船舶，整体运载能力近50万标箱。其中每艘运载能力逾4000标箱的大型船舶逾71艘，平均船龄只有4.59年，占总运力的84.20%。 2009年上半年，随着中国外运集团与中国长航集团的重组，中国远洋运输业步入了一个新阶段，从承运转向综合物流，全面深入到中国外贸链条。同时，我国对外贸易总额占全球的比重，由改革开放前的不足1%上升到8%以上。在逾7%的增长额度中，海运承担了90%左右的运输量，成为国民经济发展不可或缺的有力支撑。海运量的激增，加速了海运运力更新换代的进程，畅行于四大洋、由我国航运企业控制和拥有的30万吨级油轮、散货船和万标箱集装箱船已非罕见。新中国华诞60年，中国远洋船队已经拥有23万艘货轮，载重量约6000万吨，居世界第四位，飘扬着五星红旗的中国船往来于世界150多个国家和地区，1200多个港口，远洋运输关系不仅到中国每一个老百姓，更关系到世界诸多国家的民众生活，成为中国融入世界的有力保障。 ②唐朝：A中朝贸易往来频繁。朝鲜的人参等输人我国，我国的茶叶等输入朝鲜；B中亚、波斯的商人把胡椒、波斯枣、药品、香料、珠宝等输入中国；中国的丝绸、瓷器、纸张灯也运往波斯，并从那里行销欧洲。 C大食商人也到中国行上年；中国的造纸、纺织技术传到大食，再传到欧洲和非洲。 ③明朝：郑和下西洋，中国的丝绸和瓷器受到各国欢迎，郑和从西洋购得珠宝、香料、药材等土特产。明朝后期，原产美洲的甘薯、玉米等传入中国。 ⑶文化交流①中国文化的外传：A两汉时，冶铸技术东传朝鲜、日本，安息、中亚、欧洲。制漆工艺传到朝鲜。水利技术远播中亚和欧洲。 B唐朝时造纸术传到朝鲜、日本、印度、阿拉伯、北非和欧洲，促进了人类文化的发展。唐朝时建筑技术传到日本；数学专著《缀术》传入朝鲜和日本，成为学校教材。唐朝时纺织技术传入朝鲜、阿拉伯。唐朝时，日本参照汉字草书和楷书的偏旁，创制了日本文字。唐诗传入朝鲜、日本。 C宋元：宋朝时，印刷术东传朝鲜、日本、印度、阿拉伯、北非和欧洲，促进了文化的传播。指南针由阿拉伯人传到欧洲，为欧洲航海家发现美洲和实现环球航行提供了重要的条件。元朝时，火药和火药武器传到欧洲。 D明清之际，总结性的科技著作《本草纲目》、《天工开物》被译成多种文字流传海外。明朝时，中国先进的生产技术和文化知识传入南洋各地。 ②外国文化传入中国A西汉佛教于西汉末年传入中国中原地区。 B唐朝时朝鲜的高丽乐、中亚的舞蹈、印度的绘画、雕塑、音乐、舞蹈艺术传入中国。唐朝时，印度的天文、医学、历法知识传入中国。唐朝时从印度传入熬糖法。唐朝僧人玄奘西游古印度，带回佛经600部，译出1300多卷，成为研究古印度的珍贵史料。 C明朝后期，原产美洲的甘薯、玉米等传入中国。明朝引进了欧洲的水利方法，记载于《农政全书》。明朝时，利玛窦带来西方的科技著作。明朝后期，更多的传教士来华。 3、中国古代的对外贸易商路⑴秦汉：以陆路为主。当时中国的丝绸等物品主要通过丝绸之路运到西欧各国。与此同时，海上丝绸之路也已开辟。最远到达印度半岛南端。 ⑵隋唐：分海、陆两路。海路从广州出发，经马来半岛、印度可到波斯湾，唐政府在广州设置市舶使管理对外贸易。从登州、扬州出发可到朝鲜、日本。 ⑶明清：明朝初期海运船队远达非洲东海岸和红海，中西贸易兴旺一时。清朝康熙以后，闭关锁国，只准广州一地接待外商，海上丝路不畅。

航运企业如何做好风险管理

航运业高风险主要是由于航运市场具有较大的不确定性和较大的波动性、航运事故的不确定性和后果严重性所决定的。称为市场风险和安全风险。航运事故的后果严重性大家都理解，但航运市场具有较大的不确定性和较大的波动性是什么原因呢？这要从航运市场及其特点上找原因。航运市场具有较大的不确定性和波动性 “航运服务”是一种产品，既然是产品，就可以进行交易。这种交易关系形成了航运市场。反映市场好坏的指标是价格，影响价格变动的主要因素是供求关系。航运供应与需求特点决定了航运市场的特点。航运需求具有以下特点：航运市场的需求是由贸易派生出来的需求，具有派生性；航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性；航运需求在总体上却有一定的规律性；运输需求在时间和空间上具有不平衡性；运输需求弹性（运输需求变化和运输价格变化之比）比较小。航运供给具有以下特点：航运产品的非贮存性；运力供给与运输需求的不一致性；运力供给的增加具有滞后性，运力退出市场比较难；航运供给弹性（运力供给变化和运输价格变化之比）短期小，长期大。以上供需特点造成了航运业是一个强周期性行业，而且航运市场波动大，也就是说风险非常大的行业。景气周期的时候谁越有实力谁赚的钱越多，但是不景气的时候，会有很多小公司倒闭，大公司的应对办法是减少运力，实在不行了只好重组，所以航运企业很难保证长盛不衰。对“航运业风险大”有了足够的认识，接下来要研究的问题是：政府应该如何促进和保护航运业的发展？航运企业应该如何进行风险管理，以使自己能够生存和发展？政府层面促进和保护航运业发展的政策与措施对安全风险，政府层面主要是通过提高物质技术水平（包括船舶；港口，码头及装卸设施；航道，航标及助航设施；通讯导航设备等。）以及制定规章制度和建立应急救助系统等方面来保障。对市场风险，在市场经济体制下，理论上过去由国家承担的投资风险将由企业承担。但政府也不是采取“放任自流”的态度，而应该充分利用政府掌握大量市场信息的有利条件，进行市场信息的统计分析，及时发布，在必要时进行风险提示，进行宏观调控。那么，如何保证或引导社会资金投资到航运业呢？这就要靠政策。大家都知道一个经济学的原理：高风险应该有高回报。前面说了，航运业是高风险的行业，那么，按照这一原理，应该有高回报。如何保证航运企业有高回报？政府能做的，无非就是税收优惠。就象我国改革开放初期，为了吸引外商投资，政府采取的主要政策就是税收优惠。此外，政府还可以制定造船贷款利率优惠，或给予政府担保等措施支持、帮助航运企业融资，降低融资风险。政府在发展航运中的措施还有以下几个方面：加快完善水运法规体系，积极探索有关制度；拓宽水运基础设施建设投资渠道，稳定资金来源；制定扶持航运企业发展政策，提高航运业竞争力；加强水资源综合利用的协调，促进航运与相关行业协调发展；加快航道、船舶标准化进程。促进船舶运输结构的调整，针对不同航区、不同货类，组织研制标准化系列船型，向全行业公布，并制定切实可行的政策，加以推广。航运企业风险管理策略及措施 1．航运企业风险防范的基本策略航运企业风险防范的基本策略有两类：风险控制，以防止损失的发生，风险理财，以弥补不可避免的损失。下面就这两种基本的风险防范策略加以说明。 ——风险控制以减少损失。风险控制策略是指专门设计用来使事故的损失频率或幅度减小以及使损失更可预测的风险管理策略。风险控制策略包括回避风险、损失防阻、损失抑减、风险隔离，以及企业免于向他人支付损失赔偿的契约性转移等。回避风险。回避风险可以完全消除任何损失的可能性，其做法是放弃任何会遭受损失的活动或投资。如某船公司欲打算开辟冷藏集装箱运输南方时令水果到北方的班轮航线，但考虑到运输费用及保鲜等方面的风险，放弃了这一活动。这就是避免了风险的发生。又如，在上世纪80年代前期，环球航运公司陆陆续续卖出了不少好望角型船，有效地避开了上世纪80年代后期和90年代的航运萧条期。损失防阻。损失防阻的目的是要减少某一特定损失的频率。如上述企业不想放弃运水果的计划，就降低可能因保鲜问题而带来损失方面，要求发货单位加保鲜膜，并保证发送当天新摘的水果为九成熟，进而减少了因水果不新鲜而遭受损失的可能性。又如，制定安全管理规章制度并要求严格执行，可有效的降低船舶事故发生的概率。损失抑减。损失抑减的目的是要降低某一特定经营风险损失的程度。如上述企业某航次由于台风而误了班期，开箱交货时，发现有部分水果已损坏，于是马上组织人员将水果分为好、中、次三档出售，并以适当方式冷藏存放，同时，加大宣传力度以吸引顾客，从而减少了经营风险。又如，政府建立的应急反应系统，可在第一时间对水上事故作出反映，控制事态的发展，减少损失。风险隔离。这是一种不使事故波及无辜的策略，即预先把企业的活动与资源有计划地安排好，以使单一事件不会同时波及整体或同时造成整体的损失。例如，企业的多元化投资，向多个供应商采购燃料。由于有了这种隔离措施，因此，没有一个可预见的事件或事故会同时毁损其所有的投资，或中断其所有的燃料采购。又如，一些航运公司下面有不少单船子公司，虽然经营上集中管理，但法律上各单船子公司是独立的企业法人，风险已经隔离。一旦某子公司出事，由于采取了“风险隔离”策略，对整个公司的影响也不大。风险控制的契约性转移。风险控制的另一个策略就是以契约方式将资产或活动的风险转移给他人来承担。最常见的做法是财产租赁与业务转包，至于转移者与被转移者间的经营风险分配，则须依契约的条款而定。船舶长期租给租家是环球航运公司最主要的经营模式，正是这种稳健的经营方式，使得环球航运公司在短短的二十几年时间，从一艘7000吨级的二手船发展成“世界船王”。 ——风险理财以弥补损失。对于风险控制策略无法完全防止的损失，需要采用风险理财策略予以配合。风险理财策略主要可以分成两类：一是自留，即用企业自身的力量偿付损失；一是转移，即借助企业外部的力量偿付损失。在很多情况下，这两种策略是同时使用的。风险自留。对任何企业来说，风险中的自留有下列方式可供选择，而且每一种方式的理财策略均比前一方式较复杂，这些方式依次是：使用当期的收入偿付损失；使用提取意外事故准备金的方式偿付损失；借钱（或筹资）偿付损失。以当期的收入来偿付损失的处理方式，虽然是一种最不正式的自留策略，也是最不保险的策略，但却是一种相对经济的自留策略，因为可以把资金投入到生产经营活动中，而不是储存起来防范风险损失。但是收入不够偿付损失的可能性总是会存在的，更何况，收入本身亦有某种不稳定的风险存在。一般说来，企业所欲自留的潜在损失越大，则所应考虑的自留处理方式就应越正式。使用提取意外事故准备金的方式偿付损失，即从企业的收入中定期按一定的比例提取资金组成专项准备金，以便防患于未然。企业的“坏帐” 准备金，船舶大修基金，都是应对自留风险的措施。对于那些有良好商业信誉和发展前景的企业，遭受损失时，可以考虑借钱或举债来偿付损失。这等于先间接使用自己的资金资源来偿付损失，然后再用自己的盈余来偿还债务。风险理财的契约性转移。企业可以用两种风险理财策略来转移其损失的财务负担：购买商业保险和非保险转移。购买商业保险是通过合约的方式把企业的风险损失转移给外界的保险公司。当然，由于保险公司也是一种赢利性组织，在承保的项目、金额等多方面都会有一定的限制。也就是说，企业不能指望把所有的经营风险和可能遭受的损失都转移给保险公司。非保险转移是指将企业风险损失转移给非保险公司的被转移人。在遇到经济危机时，小企业往往成为大企业转移风险的对象。比如，象中石油这样的大企业，为了控制运输成本，把运价压的很低，而大量的小航运企业，为了生存，还要相互压价竞争，争食大企业手上的有限运量。在有的情况下，企业也可以把风险损失转移给其他相关的群体，如消费者、政府等。如上世纪60年代美国航运公司投资的大量载驳船经营不佳，美国政府决定由海军收购。政府在关键时刻帮助企业承担掉一部分经营风险也是应尽的责任。应注意的是，风险理财的契约转移，所转移的只是损失的财务负担而已，而风险控制的契约转移，所转移的不只是损失的财务负担，并且还包括损失的最终法律责任。如某航运公司拥有一艘散货船，为减少经营风险，可以契约的方式，将这艘散货船卖给某集团，然后再以契约方式租回经营。那么万一碰上灾难，则遭受的船舶损失就由该集团或出租人来承担，也就是说，这家公司预先以“售又租回”的方式，将船舶所可能遭受的风险转移给他人来承担。当然，这种契约转移的方式虽然转移了一些经营风险，但同时相应承担了其它方面的财务损失，如租金的增加、船价上涨带来的隐性损失等。所以，这属于风险理财的契约转移。 2．航运企业市场风险控制措施总结成功航运企业的经验，可以归纳出航运企业控制市场风险的具体措施有：控制资产负债率；加强管理，控制成本；提高船舶生产率；加强客户关系管理。签定长期运输合同；诚信经营，树立品牌；建立战略联盟，避免恶性竞争；发展主业，扩大规模，提高抗风险能力；多元化经营，分散风险；重视资本经营，控制市场风险；重视运费的回收率。

中远海控股价为什么在这上下浮动

原因一：运价断崖式下跌，业绩上涨的预期不复存在。今年以来，全球集运价格暴跌，集运从景气周期划入了下行周期。大家看下图，这是波罗的海运价指数（简称FBX）：全球集装箱运价指数（Freightos Baltic Index (FBX): Global Container Freight Index）的走势：从走势图可知，高位以来，集运价格已经从美元跌到了5000美元，直接腰斩，而中远海控是集运龙头，业绩和运价高度相关。随着集运价格断崖式下跌，海控的业绩上涨预期将当然无存。业绩下滑的预期已经形成，股价自然就失去了上涨的基础。所以，中远海控半年报公布后，股价下跌就是预料中的事情。运价下跌这个事，不光波罗的海指数，国内的集运指数也腰斩了：波罗的海干散货指数也腰斩了：海运指数中，只有波罗的海油运指数（BDTI）是上涨的，上涨的原因大家都知道，地缘冲突叠加多国制裁导致运输链变长，价格上涨。这就是为什么今年以来整个海运领域的股票只有油运板块大涨的原因，这就是为什么我今年年初发布在星球里的中远海能能够大涨300%、成为下一个中远海控的原因，底层逻辑就是油运价格上涨，业绩上涨的预期增强，股价顺势上涨。运价暴跌，中远海控业绩上涨的预期不复存在，这是海控股价跌跌不休的根本原因。原因二：航线恢复，海控的优势不再。海控的这一轮上涨主要是受益于新冠疫情对全球供应链的冲击，疫情导致大量航线停运，供不应求，运价上涨，而国内疫情控制的比较好，海控抓住了这个优势，赶上了高运价这个节点，业绩爆发，股价腾飞。属于事件驱动驱动带来的景气周期。现在，全球疫情基本控制住或者为了恢复经济，疫情管控不那么严了，海运航线大量恢复甚至扩张，集运的供求关系已经发生根本性改变。价格是由供求关系决定的，运价的下跌反应的就是供求的改变。这样的话，海控因为疫情封控取得的优势将不复存在。股价上涨的逻辑自然也就不成立了。原因三：业绩增长疲态尽显，机构疯狂跑路。海控上半年营业收入2107.85亿元，同比增长51.36%；归属股东的净利润647.22亿元，同比增加74.46%。绝对数看起来很亮眼，创了历史新高，可是看相对数，不论营收还是净利润的增长都只有两位数。对一个周期股而言，两位数的增长根本不能说是增长，增长疲态已经很明显。业绩增长放缓这个事其实从去年3季度就开始了，我也是那个是时

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