商务部引见中欧就欧盟对华电动汽车反补贴考查案启动商量停顿状况 (商务部业)

@日月谭天 微博信息，商务部7月4日下午举办例行资讯颁布会。记者：上周，商务部示意，中国和欧盟双方上班团队正在就对中国电动汽车征收关税一事抓紧推进商量，并宿愿能找到一个双方均可接受的处置打算。请问，目前商量能否仍在启动，能否引见一下相关停顿状况？

商务部资讯发言人何亚东：关于欧盟对华电动汽车反补贴考查，中方已屡次示意剧烈推戴，主张经过对话协商妥善处置经贸摩擦。6月22日，王文涛部长与欧委会口头副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举办视频谈判。双方约定，基于理想和规定两大支柱，就妥善处置该案立刻启动商量。截至目前，中欧技术层面已举办多轮商量。目前距终裁还有4个月窗口期，宿愿欧方同中方相向而行，展现诚意，抓紧推进商量进程，基于理想和规定尽快达成双方均可接受的处置打算。

窝里反了？宝马成欧盟反补贴调查对象，大众跳反

欧盟针对中国电动车的反补贴调查，看上去就像一出闹剧。

继9月初欧盟官方宣布要对中国电动车启动“反补贴”调查之后，最近这件事情又有了新进展。

10月4日，欧盟发布了12页通知文件，宣布正式立案。 调查对象是中国电动乘用车，调查期是2022年10月1日至2023年9月30日，损害评估趋势（审议期）则涵盖2020年1月1日起至调查期结束。 通知还要求“相关方”在发布之日起37天内发表意见，听证请求则在15日内提交。

但有意思的是，不止是中国本土品牌，现在连欧盟自家的车企也卷入其中。 看来，欧盟还真是狠起来连自己人都打。

综合路透社、彭博社报道，德国宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔6日称，欧盟已要求宝马在一周时间内提供其在中国工厂生产并对外出口的BMW iX3汽车有关信息。

数据显示，宝马去年从中国出口了1.5-2万辆iX3车型，沃尔特·默特尔直言称，“这将影响所有在华开展业务的国际汽车制造商”。 报道还称，默特尔警告欧盟，中国可能会对欧洲汽车制造商采取报复性措施。 “这种反击就像回旋镖一样，可能比人们想象的还要大。 ”他说。

自从反补贴调查项目提出，欧盟内部已经进行了多轮谈判和辩论。 以德法两国为代表，可以说是各自立场不同。

德国方面可以说是从政府到民间、行业协会，都反对启动调查。 在稍早之前，德国大众汽车集团首席执行官奥利弗·布卢默针对反补贴调查就有过不同的观点，他说，“我们不如把精力集中在如何在这里创造有竞争力的产业框架条件上，只要自己强大起来，就不必害怕欧洲以外的竞争”。

更早之前，梅赛德斯-奔驰集团CEO康松林也曾经在接受电视采访时表态称，开放市场是驱动增长和财富创造的动力，“让我们保持市场开放，让市场参与者为之奋斗。 ”“我们在疫情中了解到，供应链可能很脆弱。 认为我们可以把汽车世界划分为彼此无关的单个区域，那完全是一种错觉。 ”康松林表示，奔驰在中国市场有重要业务，将继续在华投资。

作为欧洲汽车工业发源地，BBA三巨头齐聚的德国，显然都不太认同反补贴调查这种做法。 原因很简单，中国可以说是德国汽车企业最重要的合作伙伴，中国汽车市场是德国车企最重要的市场，没有之一。

美国咨询机构荣鼎集团提供的数据显示，2022年欧洲对华直接投资中，德国所占份额从前年的46%提升至52%，德国汽车行业则从50%提升至68%。 有分析师对此表示，“德国汽车制造商认为，无论是哪个角度来看，中国市场都事关生死存亡。 ”

德国企业在华投资总计近900亿欧元，其中宝马、奔驰、大众这些德国车企都加大投资力度在中国本土化生产。 2022年光是大众一家就在中国生产了320万辆车，而整个德国车企向中国出口的也不过只是25万辆车。

这也就不难理解对于欧盟向中国电动汽车挥动“贸易大棒”，德国车企反应激烈。 德国汽车行业协会甚至强烈批评欧盟和法国，指责他们可能会导致“双输”的局面。

反观欧洲的另一个重量级国家法国，却是极力支持和推动反补贴调查。

法系品牌在中国市场上早已势微，比如全球第五大汽车集团Stellantis集团，旗下标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特等品牌在中国市场的颓势几乎已经到了无力回天的地步。 也正因此，Stellantis集团CEO唐唯实多次对中国汽车有过不友好的言论，他不止一次表示过要减少在中国市场的投入，停止在华生产。 因此，在法国政府看来，可以强硬制裁中国电动车。

而且在阻止中国电动车进入欧洲市场这件事情上，法国早就有所动作。

就在欧盟宣布启动反补贴调查之后不久，法国政府还公布了一项将于2024年1月实施的针对电动汽车的补贴激励措施。 调整后的补贴规则将根据使用材料、电池类型、产地等因素对每款电动汽车进行“碳足迹”评分。 这被视为是又一个“将中国电动车排除在外的武器”。

所以这下好了，反补贴调查最终获得通过，欧盟连自己阵营里的车企也要查起来，这相当于说你们德国人不是反对嘛，那就干脆连你们也一起查。 就不知道德国人现在心里作何感想了。

其实，从欧盟宣布启动反补贴调查开始，中方的态度和立场一直都是很明确的：以“公平贸易”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并对中欧经贸关系产生负面影响。

2022年中国对欧美贸易占据总体贸易的35.6%，今年只会更低。 不管是投资还是贸易，欧美都已经不再是中国的一个必选项。 即使站在汽车行业的角度来说，进军欧美市场更大的象征意义是在于完成我们一辈辈汽车人的夙愿，用来证明中国汽车已经有实力在国际市场上与传统汽车强国们一较高下。

现在欧盟连自己人都开始调查，德国车企必然也不是滋味。 现在已经有德国媒体开始将矛头指向法国，认为法国可能是操纵这一事件的幕后推手，旨在“削弱德国高端品牌”，以实现其自身目标。 一旦中方实施反制措施，欧盟内部的争议必然会加剧。 欧盟的反补贴调查，无异于搬起石头砸自己的脚。 （文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

中国光伏产业如何发展市场？

中国光伏产业仍然处在一片阴霾之中，事实证明发改委出台的并不完善的上网电价的办法对于当前国内的光伏产业来说，就像光明置于困在玻璃瓶里的蜜蜂一样，给予了一些希望，但是中国的光伏企业要逃离玻璃瓶，自由飞翔仍尚需时日。 中国光伏产业之所以会有今天这样哀鸿遍野的惨状，一部分是因为欧债危机和美国的贸易保护主义，使得出口受阻，更重要的原因在于一条需要10年的走完的路，中国3年就把它走完了，从而造成了严重的供过于求。 两头在外的光伏企业是中国以出口为导向企业的极致代表，当危机袭来，盲目扩张的弊端就显现出来了。 这就像一个人干三个人的活，体力严重透支体质衰弱，一旦感染风寒，大病一场在所难免。 从去年三月份光伏行情急转直下到现在，国内的中小企业已经倒闭的差不多了。 很多行业巨头也纷纷开始停产，放假和裁员。 如果一直这样下去，严重倾斜的天平最终会向回归到平衡的位置，供求关系达到和谐的程度，整个产业也就会回到健康的状态。 可是，奇怪的是，一些公司在现有基础上减产、裁员的同时也不忘寻找机会继续进行扩产。 网上各光伏企业扩展产业链的新闻随处可见，其中最劲爆的莫过于代工大王郭台铭撤资1000亿进军光伏市场，让业外人士以为光伏仍然在爆发式增长。 这是一个很让人纳闷的现象，但是身处其中的人却不难发现这种现象的合理之处。 大家知道，能源是绝对不可或缺的，而现有的能源很快就会枯竭，所以发展新能源势在必然。 风电的迅猛发展，生物质能的浪潮以及其他各种可再生能源的发展，无一不是有力的证据。 中投顾问能源行业研究员认为，光伏产业面临多重困境，企业自己能否突围尚未可知，有关政府救市的探讨不绝于耳。 政府是否应该救市？ 光伏行业内外交困，企业生存状况令人堪忧。 单纯依靠企业恐难以脱困，巨头们上亿元的巨额债务难以通过市场手段寻得解决方案。 国家相关部门、地方政府在光伏产业发展过程中扮演了重要角色，“遇到困难撒手不管”不是政府机构的一贯作风。 为了拯救新兴行业、为了地方财税、为了就业问题，地方政府出手救市势在必行。 政府如何救市？ 地方政府可以通过直接或间接手段救市：一方面，地方政府通过担保为光伏企业融得资金，将补贴、电价、优惠措施等举措落到实处，为光伏企业增加些许动力；另一方面，地方政府可以透过央企、国企间接帮助光伏企业，或入资、或入股、或国有化，以解光伏企业燃眉之急。 光伏企业的危在旦夕，地方政府应“该出手时就出手”。 地方政府在制定拯救举措时，应当实事求是、因地制宜的规划，避免“一刀切”的做事方式。 同时，地方政府应当在光伏发电站等领域给予重点关照，加快国内市场拓展步伐，将光伏市场由国外转移到国内。 此前诸多业内人士建议国家相关部门“双反”美国、欧盟等地多晶硅，这或许是不错的“双输”选择，能为我国在贸易、外交等领域赢得一定的主动权和话语权。 然而，盲目的、全方位的反制国外多晶硅产品必然会造成“杀敌八百、自损一千”等不良情况的发生。 中投顾问《2012-2016年中国太阳能发电站投资分析及前景预测报告》指出，加快光伏电站建设是挽救国内光伏企业关键措施，而上马光伏电站、开拓国内市场是一个漫长而艰难的过程。 国家相关部门、地方政府、光伏企业应共同努力，加强光伏基础设施的建设，做好相关配套设施的完善，为国内光伏市场繁盛打下良好基础。 “绿色发展”要求我们不能以牺牲资源和环境为代价去换取一个产业的发展;在众多民生问题亟待解决的情况下，政府也不可能不计效益地扶持一个尚未成熟的市场。 由此可见，随着节能减排指标的严格施行，一些难以达到节能减排要求的光伏企业将面临兼并重组甚至淘汰的风险。 在这里提醒光伏界注意防范风险，丝毫没有看淡这一产业发展的光明前景。 光伏产业是我国战略性新兴产业的重要领域，具有广阔的市场空间，最有希望成为未来经济发展的新引擎。 但我以为，当前光伏产业发展的重点是强化技术创新，提高核心竞争力，而不是盲目扩大产能。 笔者建议，发展光伏产业应坚持统筹规划、创新为先、注重质量、提高效益的原则。 要着眼太阳能光伏技术发展和市场需求，科学制定发展战略，确定科学的发展路径，整合产业资源，调整产品结构，严格行业准入标准，正确把握技术、试验、示范、应用进程，保证健康、有序、持续发展;要把财政支持聚焦到技术创新上，加强太阳能核心技术的研发，重点支持研究机构和有研究实力的龙头企业，突破关键核心技术，不断增强市场的竞争力，努力提高产品投入产出的效费比，尽早改变自己创造1美元产值，却替美国创造9美元产值的现状，为我国争取长远的利益;要建立光伏产品质量监督体系，加强质量标准监测，以优良的品质赢得市场，以高效的服务树立品牌形象;要从严格行业准入和执法监督两个方面入手，落实节能环保措施，最大限度地降低能耗和污染，做到清洁能源清洁发展，新兴能源确实低碳。 通过政府、行业和社会的共同努力，光伏产业实现节约、高效、洁净、多元、安全的要求，成为名副其实的新兴能源产业;太阳能光伏电站能实现平价上网，使用太阳能光伏产品回报大于投入，就一定能像太阳能光热产品一样，不用扬鞭自奋蹄，以前所未有的速度在全球市场广泛应用普及，真正开创人类的光明事业。

探究丨这次欧盟加征关税 算了一笔糊涂账...

新能源车行业不仅是全球汽车产业发展的焦点之一，更是全球汽车产业竞争的热点。 中国这次要面对又一个难题。

当地时间6月12日，欧盟委员会发表声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。

根据欧盟委员会披露，从7月4日起将对比亚迪、吉利汽车和上汽集团分别加征17.4%、20%和38.1%的关税，对其他制造商将征收21%的关税。 唯一被区别对待的品牌是特斯拉，欧盟认为该品牌需要单独的税率。

一直以来，欧盟乘用车正常关税的税率均为10%，这意味着在关税加征后，上汽集团面临的关税税率会增至48.1%，而其他企业的关税税率则在27.4%至31%之间。

由于事出突然，截止到发稿时比亚迪、吉利汽车等品牌均没有正面回应。 上汽作为此次被征税最高的车企， 正式表达了对此事的态度。

同时，多位欧洲汽车产业从业人员已对欧盟加征关税的行为提出强烈反对，认为欧洲汽车产业依赖与中国的对话而非对抗。

加征关税的声明发出后不久，德国的相关车企如大众、宝马、梅赛德斯-奔驰均对此作出了回应，认为加征关税是一个错误的决策。

宝马集团董事长齐普策认为：“欧盟委员会拟对中国电动汽车加征关税是错误的决策，对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。 宝马集团将坚定不移地拥护自由贸易。 ”

梅赛德斯-奔驰集团则表态称：“我们关注到欧盟发布的相关临时措施。 梅赛德斯-奔驰始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。 自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。 如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。 ”

其实在今年2月公布2023奔驰集团年度业绩后，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松就曾警告称，欧盟针对中国加强保护主义的任何举动，都将对像欧洲这样的经济区域造成破坏性影响。

欧盟征税的信号已经有段时间，事实上，欧盟加征关税的初衷却与美国大不相同。

上个月，美国政府对中国启动了新一轮的关税战。 在原有的25%基础上，针对中国出口的电动汽车将再加征100%的关税。 除此之外，动力电池加征50%，光伏能源加征50%，这基本摆明了就是针对中国的新能源产业。

不过了解中国汽车市场的朋友都知道，美国并不是中国电动汽车的出口大国，相关电动车在美国本土的销量几乎是聊胜于无。 因此，美国政府的这项举措与其说是给中国看，不如说是给美国人看的，而目的则是为拉拢更多的选票。

相比之下，欧盟的诸多国家很久之前就提出了碳中和理念，如今却坚持认为中国电动汽车产业存在“高额补贴”，于情于理都不利于碳中和计划的顺利实施。

那么，欧盟为何会对中国电动汽车产业下次狠手呢？加征关税，对于中国车企的出海究竟会有多大影响呢？想要了解这些问题的答案，就要把目光放在更远的地方了。

●汽车行业发声反对 贸易损失一触即发

在欧盟发布了关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露后，中国和欧盟的各大汽车协会已经对此事表达了强烈的反对态度。

首先是中汽协，他们认为欧盟在对中国电动车反补贴调查信息披露中，罔顾事实，坚持认为中国电动汽车产业存在“高额补贴”，对欧盟电动汽车产业带来损害，并拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税。 对此，中国汽车工业协会深感遗憾，并表示坚决不能接受。

而德国汽车工业协会（VDA）就欧盟反补贴调查初步结果也已发表声明。VDA主席希尔德加德·穆勒（Hildegard Müller）表示：

“欧盟宣布从7月初起对中国的电动汽车临时征收高达38.1%的附加关税，这进一步背离了全球合作。 这一措施增加了全球贸易冲突的风险。 事实上，对进口自中国的电动汽车征收反补贴税并不会帮助欧洲汽车产业增加竞争力。 ”

希尔德加德·穆勒的眼光确实很准，因为目前德国车企在全球市场的竞争力下滑与中国电动汽车的崛起并无直接联系，包括在欧洲、北美、中东等市场，德系品牌的占有率也在逐年下滑。

穆勒还警告称，额外关税等所谓反补贴措施并不能解决欧洲和德国汽车产业面临的挑战，相反会迅速产生负面影响。

“贸易冲突也会危及欧盟推广电动汽车和向数字化转型的目标，目前与中国的业务为德国提供了大量就业机会，我们的企业目前正以创纪录的金额进行转型融资，资金也来自中国这个核心销售市场。”

无论是在政治层面还是汽车产业，中国与欧盟都表达过无数次不想脱钩的意愿，这不单单会对中国汽车市场造成影响，甚至会动摇欧盟多个国家的基本盘。

数据显示，欧盟汽车行业直接或间接创造了近1400万个就业岗位，占欧盟劳动力的6.1%。 对出口商的潜在影响可谓巨大。 2022年，欧盟向中国出口了价值2400亿美元的商品，中国成为欧洲第三大海外市场。

相比于中欧和西欧，地处北欧的挪威就对此事有着截然不同的看法。

6月12日晚间，挪威财政大臣韦杜姆表示，作为插电式汽车的先驱，挪威不会加入欧盟对中国电动汽车提高关税的行列。 韦杜姆在接受媒体采访就欧盟加征关税一事置评时称，对中国电动汽车征收关税“于本届政府既无关系，也不可取”。

虽然本次抽查的中国车企为吉利、比亚迪、上汽集团这三家，但国内最快做出回应的反而是蔚来。

同样是6月12日晚间，蔚来汽车表示强烈反对用增收关税这样的方式阻止全球电动车的正常贸易，这对于全球的环保、减排和可持续发展而言是阻碍而非促进。 蔚来不会因保护主义而动摇公司在全球市场长远发展的决心。

在欧洲，蔚来将继续服务好蔚来用户，并积极开拓更多的国家市场。 对于欧盟的政策，蔚来将持续关注、评估，并根据进展调整商业计划。 在调查的最终结论宣布之前，蔚来对问题得到妥善解决仍然抱有希望。

此外，极度依赖中国市场的大众集团也强烈反对欧盟征收此类“反补贴税”的决定。

德国大众认为，这一决定的负面影响超过了对欧洲尤其是对德国汽车行业的任何潜在利益，提高进口关税可能引发一系列严重的措施和反措施，导致贸易冲突升级。

大众汽车表示，欧盟做出上述决定的时机，让当前德国和欧洲对电动汽车疲软的需求雪上加霜。 对欧洲、尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利。 欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。

大众汽车呼吁欧盟利用下半年时间与中国方面进行贸易谈判，以便找到另一个既能公平对待欧洲汽车制造商的竞争状况，又不会不必要地限制自由贸易的法规。

不过，政策既然已经出台，相关企业和贸易的损失就很难再挽回了。 欧盟中国商会调研显示，对大多数中国车企而言，欧盟加征10%以上关税即为高位区间，将给对欧出口带来直接负面影响。 当前17.4%到38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。

对此，欧盟中国商会认为，该措施不仅将严重损害了中欧汽车企业及汽车供应链企业的正当权益，扭曲了中国电动汽车企业在欧洲市场公平竞争环境，还将冲击中欧汽车及相关领域的正常经贸往来，其“溢出效应”更将对中欧经贸关系和双边关系带来挑战。

近日，德国基尔世界经济研究所发布了一份分析报告，报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%以上的进口关税，欧盟进口的中国生产的电动汽车数量将减少四分之一，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元。

乘联会秘书长崔东树也认为，欧盟对从中国进口的电动汽车加征关税会使中国车企进入的步伐有所放缓，同时中国新能源车在欧洲市场也将面临暂时的调整期。

值得注意的是，德国基尔世界经济研究发布的分析报告中指出，一旦欧盟对中国产电动汽车加征关税，欧洲地区电动汽车价格将受到显著影响，导致本土消费者购车成本大幅上涨，更高的价格可能会阻碍欧盟向电动汽车的转型。

诚然，加征关税带来的影响是一系列的。 在关税政策实施后，中国出口到欧洲的电动汽车价格会水涨船高，进而影响欧洲市场的销量。 那如果车企选择以降价的措施来获取市场竞争力，这又会压缩动力电池的采购价格，短期内可能还会使相关的供应商面临盈利压力。

欧盟表面上是想保护本土企业，实际上却是把本土企业推入了火坑。

●销量反而“背锅” 出海还需完全准备

为何欧盟要执意对中国车企临时加征关税？答案并不复杂。

从这三家品牌的出口情况来看，比亚迪和吉利的海外市场主要集中在东南亚、中东、南美、以及俄罗斯等地，只有上汽集团深入到了欧盟。 换言之，欧盟反补贴政策的最大目标，或许就是上汽集团。

数据显示，2023年，中国汽车出口总量达到491万辆，其中上汽集团出口销量就达到了120.82万辆，相当于每4辆销往海外的中国汽车里，有1辆就是上汽集团生产的。 正因如此，上汽集团已经连续八年位居中国车企出口销量第一，且最大的出口地就是欧盟。

欧盟的消费者喜欢上汽集团的纯电动车有一些历史原因，2007年，上汽收购了创立于1924年的英国汽车品牌MG，该品牌在中国市场其实算不温不火，并没有嫌弃太大的波澜。

然而随着新能源车逐渐成为大势所趋，近些年上汽集团根据海外消费者的需求打造了MG纯电动车，这些车型既销往国内，也出口到欧洲。 出人意料的是，也许是MG品牌在欧洲有着深厚的历史底蕴，它在欧洲市场的成长速度非常惊人。

2023年，MG在全球的销量超过了84万辆，其中欧盟国家占据了相当大的比例。 短短数年，MG就成为了欧洲市场销量增长率最快的品牌。 以MG4 EV为例，该车截止到今年2月份在海外市场的累计销量已经突破了10万辆，在出口海外的电动车中仅次于特斯拉。

这是其一，其二，中国的电动车有着完备的产业链和运营模式，因此不仅价格低，品质和配置相比海外车型也更高，对于欧盟消费者有着巨大的吸引力。

数据显示，2023年，一辆欧洲电动车的平均价格约为5万美元，而中国生产的类似车型价格仅为3万美元左右。

这其中除了价格因素，还有地理和环境因素。 美国市场对于中国电动车加征100%关税本质上是白宫“秀场”，只要选票到手，他加征关税的多与少其实影响并不大，因为中国出口到美国的电动车微乎其微。 核心原因，自然是美国消费者的需求不在于此。

数据显示，2023年美国汽车市场销量排行前十名中，只有特斯拉Model Y这一辆纯电动车，其余的要么是大排量燃油皮卡，要么就是混动SUV。 由于国土面积和城市规划的特点，美国消费者需求长续航、大空间的车型，纯电动车的生存空间自然会被挤压。

而欧盟等国则没有这个问题，包括德国、法国、意大利、荷兰、比利时、瑞典等等国家的国土面积都比较小，城市规划比较密集，道路也不宽，非常适合纯电动车发展。 因此，这片市场欧盟自然愿意让本土企业来吃掉。 只可惜德国车企的电气化发展较慢，中国车企就趁此机会深入到了欧盟的阵地中。

如果此时的欧盟不为所动，时间久了欧洲汽车市场就会变成中国纯电动车主导，届时无论是产品本身还是供应链，中国都会占据主动权。

就像中央财经大学教授刘春生在接受媒体采访时说的：“欧盟之所以临时加征关税目的不止是保护本土企业，这种贸易模式也常被用作谈判和争取更多政治利益的筹码和手段”。

尽管它会伤敌一千自损八百，也有可能会面临被征收关税国家的一些反制措施，但眼下的欧盟别无他法。 值得庆幸的是，中国的技术与产业链已然成熟，如果市场终究是有需求，一纸简单的“收税令”，还不足以让中国电动车的发展陷入困境。 但确实也应引起厂家的重视，在出海这方面要做跟多的准备。

●写在最后

其实无论是美国还是欧盟，挥舞着“关税大棒”执意采取保护主义行动，并不是什么长久之计。 事实上，美国和欧盟也是全球汽车产业链的重要组成部分，如今中国与世界在汽车产业的关系早已是“你中有我，我中有你”的状态。

往小了说，加征关税会破坏自由贸易和深度合作。 往大了说，欧盟自身的绿色转型和碳中和目标，也离不开中国新能源产业的参与。

割裂全球产供链，对汽车产业长远发展有百害而无一利。 在竞争中培育优势才是企业生存之道，想靠税收政策营造舒适区，这是欧盟算错这笔“经济发展账”了。

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