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重新定义增程零跑C01的领跑之道电动车

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创新就是推翻固有的边界。

“在市区跑用电,跑高速就用油,所以我就换了一辆增程电动车。”一位热衷于旅行的朋友,实在忍受不了假期高速到处找充电的折磨了。“以前开纯电车,一看到假期排队,就害怕出门。”

充电难,续航焦虑,成为纯电车型用于假日出行的一大阻碍,“日常用还行,在节假日高速用,顾虑就有很多。”他不想让自驾旅行变成一种心理负担,就卖掉了才开了两年不到的纯电车,准备换一辆没有里程焦虑且使用成本低的车型。“好开实用,是我需求的第一位。”

“我去店里看车的时候,发现很多人和我一样的想法,看增程式电动车的人变多了。”这几个月的销量数据,也证实了增程式电动车正在成为“实用主义的用车潮流。

目前,增程车型逐渐成为新能源汽车的主要增长市场,数据显示,2023年上半年增程车型的销量已近超过20万辆,同比增长141%,远超整个新能源市场40%的增长速度。理想、零跑、哪吒作为造车新势力销量前三的企业,旗下都有布局增程式车型。

销量大幅增长的原因,得益于增程式技术没有明显短板,能够满足消费者用车的“木桶定律”。无续航焦虑,且能耗低,踩准了很多消费者的痛点,彼此之间的双向选择越来越多。

虽然有观点认为,“增程式电动车只是过渡车型”,但是在消费者的调研里,并不是这样认为。调研显示,消费者认可的技术,不一定是最顶尖的技术。受欢迎的产品,一定是能够满足更多需求的产品。

也就是说,谁能解决更多的用户痛点,用户就站在谁那边。

满足用户现在要的,也规划将来想要的

造一辆车,无论是什么动力模式,首先要清楚的是,用户想要什么。

而且,电动化时代的产品定义,和燃油车时代已经发生了天翻地覆的变化,时刻处在一种快速迭代的过程中,就要求车企做产品规划时,不仅要思考现在,还要探索将来。也就是说,“满足用户现在需求的,也要规划用户将来想要的”。

经过几年的市场培育,用户已经非常清楚使用纯电车型的优点和痛点在哪。用户想要的是解决现实的需求,这个需求更多的在于“里程不焦虑,充电不艰难”。

不过,由于目前的充电体系并未健全,这一痛点在纯电车型上得以根本解决,还需要很长的路要走。中国科学院院士欧阳明高也曾预测,全面电动化转型仍需要10年左右。

所以,插混包括增程电动的销量占比正在提高。不过,和插混比起来,增程电动车在目前能够更好地解决这一问题,因为技术成熟。华为智能汽车解决方案BUCEO余承东此前公开表示:“增程模式是目前最适合的新能源车模式。”

目前来看,采用增程式技术的车型,市场销量都较为可观,消费者正在用真金白银对自己所需进行投票。满足更多用户需求,成为车企发力增程式动力的核心基点,增程式电动车的热卖,吸引了诸多车企推出了增程版本的新车。

但是,为了抢占市场,目前市面上的增程式电动车处于一种“繁杂”的情况,一部分还保留着“过渡车”的打造思维,搭载电池包较小,对推动新能源汽车全产业链提升技术水平作用不明显,而且切换到纯电模式时,续航能力也不够,日常使用依旧需要以燃油为主。所以,才有了一些“增程式技术落后是行业共识”的说辞。

以零跑为代表的车企,希望用技术去改变这一认知。让增程式动力电车不再是一边热销,一边“被讨伐”,而是真正成为主流车型。为此,零跑给出了一些技术方案,增程动力大电池,成为最合适的选择项。

目前,国家政策中对于增程的生产资质和直联PHEV不同,增程绑定纯电,可见国家对于增程技术的倡导方向是无限接近纯电,大电池强用电才是增程电动车的本质。

整合IT行业与汽车行业优势,规划更高效实用的研发逻辑,真正做到主流实用,是零跑做增程式电动车的初衷。

构筑了全域自研护城河的零跑,对于用户多样化车型需求度的递增,一直都是直接且敏锐的。3月份,(丨)增程的推出,就是对用户“现在需求”的一种掌握,也意味着零跑正式拉开“纯电增程”双动力布局序幕,奠定零跑汽车全线产品的布局思路。

纯电增程两条腿走路,既满足用户现在想要的,也规划满足用户将来想要的,这是零跑的目标。对于零跑而言,不仅仅是增加一款新车,更是技术上的创新技术追求。

零跑希望,在增程式这种非常成熟的技术体系里,能够推翻固有的边界,实现技术和使用的创新。比如,零跑C11增程搭载了由零跑自主研发的混合动力系统,CLTC纯电续航达到了目前行业较高水平的285km,以油以电,让零跑在行业竞争中多了一张王牌。

通过全域自研的过硬技术实力,稳定的技术发挥,双管齐下的C11车型在零跑的“双动力”战略下互相成就,也为增程版的到来奠定了基础。

零跑C01增程版搭载30.1/43.7度的大容量电池,可分别带来CLTC工况216km和316km的超长纯电续航,满足不同用户用车场景。零跑希望能够做到“一周只充一次电”“一年只加一次油”“一来一回不充电”,实现真正的可油可电、自由切换。

零跑希望,用增程式技术大电池来重新定义增程车型的产品上限,只有从根本上解决了用户痛点的车型,才有机会成为上限。

“大电池能干的小电池干不了,小电池能干的大电池都能干”,零跑希望的真正解决用户出行焦虑,可油可电的目标正在实现。

向下兼容,大电池才是王道

从零跑的产品规划和技术布局来看,是准备做增程式电动车市场的王牌车型,而非“其中之一”。

如何做这个王牌车型?很考验零跑对市场的掌握能力,以及将技术转化为需求的能力。

在C01增程版上,可以看到零跑技术的转化能力,是非常强悍的。而且,无论如何转化,零跑始终坚持满足“一周只充一次电”“一年只加一次油”“一来一回不充电”三大用车场景,这个坚持,就是对用户需求的精准掌握。

实现对现在需求的掌握,且能同步升级对用户未来需求的规划,必须做向下的兼容。

在零跑看来,“大电池才是超级增程”,因为可以做向下兼容。而且,可油可电的大电池,正在成为趋势。零跑C01增程版再次突破了业内的上限,率先推出了业内第一款316km的超长纯电续航的产品,将增程续航提升到300km以上的水平。

日常使用可以一周只充一次电,五天工作日每日行驶里程在40km以内,周末两天每日行驶里程在50km以内,316km的续航还有剩余,可以在周末补能,即使没有家充的消费者也可以在周末通过快充来完成补能。

或者是短程出行,例如从上海到苏州,来回行程约200km,开上零跑C01单次的成本就只有过路费,完全不需要补能,用车成本大幅下降。

其次,大电池长续航还能带来用车舒适感的提升。

我们都知道,增程车型只有在电量低于设定值增程器才会介入。一般来说,如果用满电模式跑到70%以下启动增程器,增程器产生的声音很小,可以忽略不计。但如果电量跑到20%以下再启动增程器,高速或者爬坡等需要高功率的时候,增程器的声音很有可能就会出现“拖拉机”一样的噪声

这也是市面上很多增程式电动车无法解决的问题。零跑在这个问题上,花费了很多心思,“既能保持动力输出,又必须实现车内静谧性”。

在零跑自研的技术迭代下,C01上使用的增程器相较于竞品在行驶中可以做到无感介入,既不会增加明显的机械噪音,同时输出动力也不会有明显变化。

比如,以“极限纯电”的模式行驶,车辆会优先使用动力电池的电量,在表显SOC降低到极限阈值之后,增程器才会介入启动。在这一过程中,坐在车里的我们,并未感觉到明显的声音变化。这就要提到零跑C01增程版另一大优势了,豪车级的静谧性。

零跑C01增程版进行了五大系统NVH的优化,针对电驱、电器、底盘、车身、内外饰5大系统135项相应的子系统目标进行优化调校,以实现整车较高NVH性能水平,怠速转态下增程器启动时,车内噪声能做到40dB(A),在同级别车型中处于领先地位。

或许有人会说,既然大电池这么好,为什么不把电池做的越大越好?

这其中就关乎到重量与续航的博弈,电池越大汽车的重量就会增大,同时能耗就会上升,并且越大的电池就需要占用更大的车内空间,而零跑C01增程版的尺寸和纯电版几乎相同,并且还提供了316km的长续航,这样的设计在行业内也是独一无二的。

市场上拥有纯电和增程双动力的车型不少,但是增程车型中续航超过310km的仅零跑C01一款车型。

之所以是唯一,背后正是零跑在汽车设计的全域自研能力,目前,零跑已实现整车成本70%的自研自造能力,除电芯、内外饰外购,底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外,其它所有零部件均为自研自产。

拥有70%自主可控零部件的零跑,可以做到“根据用户的实际使用需求进行更加灵活的调整”,还能在同样的成本,给用户更好的产品。零跑一直希望,价格平权去做高品价比的车型。

可以说,从企业本身和行业层面来说,零跑C01增程版的推出都有着举足轻重的战略意义。

零跑C01增程版的推出,不仅完善了C01的产品矩阵,进一步深化C系列的“双动力”布局,推动零跑以技术抢位新能源赛道增加更多可能性。

此外,零跑C01纯电和增程的“双动力”车型布局,让用户有了可以根据个人偏好随心选择的机会,可以让更多消费者能享受到电车的便捷性。放在行业意义上来说,零跑C01不仅能最大限度地缓解里程焦虑,还重新定义了增程车的上限,树立新的行业标杆,推动新能源汽车向纵深发展。

在凸显实力下又普惠的消费者,推动新能源产业良性的发展进步,这就是零跑之道。

所谓零跑之道,最为根本的底色,是为用户的出行和生活创造最大价值。

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