曾遇到风险 抵珠海 一人一机 飞机空中熄灭14秒 俄传奇航行员有多传奇 (遭遇风险)

据新华社报道，第十五届中国国际航空航天博览会将于11月12日在广东珠海揭幕。参与航展的中外战机以及航展物资正陆续达到珠海，其中一架俄罗斯第五代隐形战役机苏-57备受注目。

让中国军迷兴奋的不光是苏-57战役机初次在珠海为中国观众展现飞机功能，更由于驾驶这架编号054的苏-57战役机航行员是俄罗斯传奇试飞员谢尔盖·博格丹。现年62岁的博格丹“一人一机”飞到珠海参展，下飞机时一身休闲装扮、胸口挎着小包，吸引有数人的眼光。

▲博格丹“一人一机”飞到珠海参展 图据中国军号

据央视资讯报道，11月9日，苏-57战役机在珠海再次启动顺应性训练，在珠海上空展现多项高难度举措。

▲博格丹驾驶编号054的苏-57图据央视资讯

据了解，博格丹于1962年出世在俄罗斯萨拉托夫州的沃尔斯克市。中学毕业后，他进入鲍里索格列布斯克初等军事航空航行员学校，并在1983年以优秀效果从该校毕业。1987年，他前往列宁格勒的军区退役。在积聚了不少试飞和操作阅历后，他于1992年进入莫斯科航空学院，并在次年成为俄罗斯国防部国度航行实验核心的一名试飞员，曾试飞过苏-27、苏-30MKK、苏-25TM、米格-29S等飞机。因在俄罗斯惟一的航母“库兹涅佐夫”号上驾驶苏-25UTG和苏-33飞机试测，博格丹在2000年被授予“勇气勋章”。

2000年后，博格丹参与出名飞机制作公司苏霍伊公司负责试飞员，介入测试了包含苏-30KN、苏-30MK2、苏-30MKI等在内的飞机。2011年7月，他被授予“俄罗斯联邦英雄”名称并取得一枚“金星”勋章。

除了领有十分丰盛的航行测试阅历，博格丹还仰仗着精深的技术和谦虚的性情成为俄罗斯航展界的明星人物。在2001年、2003年和2005年的多个国际航展上，他驾驶着苏-30MK2启动了屡次航行扮演。在2005年的巴黎航展上，他驾驶着苏-27SKM“一飞成名”。在2019年的莫斯科航展中，博格丹驾驶着苏-57在摄像机面行启动了一系列十分精彩的扮演。

不只如此，博格丹十分有“摄影审美”。为了更好的视觉出现，他还驾驶着苏-57在摄影师头顶猛转并制作出了一片属于自己的“飞机云”，让镜头记载下了苏-57的“美照”。

▲博格丹驾驶苏-57制作出一片属于自己的“飞机云”

美国航空专栏作家汤姆·德默利称，抛停战术功能不谈，在蔚蓝的天空、明亮的云层烘托下，苏-57的迷彩机身能出现出很棒的视觉效果。德默利回想，事先，摄影师们在航行完结后检查图像时都纷繁慨叹：“太凶猛了。”据悉，当年的莫斯科航展也是苏-57初次启动空中静态展现，深受大家青睐的博格丹还被“粉丝”们围在展台前要签名和合照，德默利也上台要了一张博格丹的签名。

▲2019年莫斯科航展，博格丹驾驶着苏-57向摄影师飞吻

不过，这位“英雄航行员”也曾遇到过风险状况。2016年在全俄航空资料钻研所交换时，博格丹讲述了自己曾遇到过的紧急状况。事先在约12000米的空中中，博格丹驾驶的飞机遭逢了激烈撞击。“动态很大，什么设施都看不见，警报器也出了疑问。”博格丹称，飞机在空中熄灭了14秒，不过起初还是安康起飞，“预先我检查飞机，发现发起机和机身都有洞。其中有一个洞就在燃油管旁边，假设燃油管被烧，那飞机就会瞬间爆炸。”

▲博格丹讲述自己曾遇到过的紧急状况

博格丹称，自己会为每次航行预备至少1.5到3个小时，在实现航行义务后必定联合剖析作出相应的报告。“咱们须要在每次的航行中寻觅缺陷而不是好处。”

红星资讯记者 黎谨睿 综合新华社、央视资讯、全球时报、中国军号

编辑 张莉 责编 邓旆光

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空中停车的事故案例

1983年7月23日，加拿大航空143号班机 (B767-233)（Gimli Glider）由于油量计算错误（公制与英制计算错误），未加足够的燃油（仅携带需要量一半的燃油）导致高空中引擎熄火，靠无动力滑翔最后仍平安降落于马尼托巴省基米尼(Gimli)一个空置的军用机场内，无人受伤。 该客机和班机后来被加拿大人称为“基米尼滑翔机”（Gimli Glider）。 事故经过在1983年7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。 7月23日早上，机身编号C-GAUN的客机飞抵渥太华。 在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的检修员决定要为这767更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批(四部)767中其中之一，所以渥太华并没有太多767的零件。 正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就给签派员打断了他的工作，检修员结果忘记了拉出断路器。 随后，飞行员到达驾驶舱，（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作。 ）机长在翻查最低设备表(MEL)后，清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞航，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。 于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。 传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每升油量应换算成1.77磅；可是该批刚投入服务的波音767-233客机，采用的却是公制单位，即每升油量应换算成0.8公斤。 当机员在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11,430升燃油时，他们便误以为已有了20,400公斤的燃油，而实际上只有9,144公斤。 机员将这些错误的资料输入机上的飞航管理电脑内，便起程前往埃德蒙顿。 当飞机航行了约一半航程时，于空层410，机上的警号响起，表示左翼油箱存量低的警告，机长Bob Pearson决定转往温尼伯（winnipeg）紧急降落。 不久，机上警报又表示右边机翼油箱存量低，随后一号引擎熄火，紧接着二号引擎亦停止运作。 没有了引擎动力，机上的电脑设备亦同时熄灭，只能靠冲压涡轮机（RAT）维持备用仪表的运作。 因为失去了电力，飞机在温尼伯航空管制中心的雷达上消失。 当时飞机于35,000呎上空，离温尼伯还有104公里。 这架767失去了所有的动力，飞行的如此安静，以至于后来舱音记录仪能清晰的听到“哦，操”（这是机长说的）。 在此之前，从没有人驾驶过一架完全没有动力的民航机在空中滑翔。 机长宣告进入紧急状态，并希望到温尼伯机场作紧急着陆，因为该机场的跑道长，救援设施充足。 糟糕的是，副机长经计算后，发现以当时的下降率跟本没有办法支持到温尼伯。 当飞机下降至28,000呎高度时，电力系统及液压系统也失去了动力，这意味着机组员几乎无法操纵飞机了，只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。 在此之际，副机长想起在马尼托巴省基米尼(Gimli)附近有一个废弃的空军基地，于是向塔台询问有关资料，塔台指示该空军基地的大约方位。 选择在Gimli的原空军基地作为降落点。 但飞行员不知道是，自从Gimli转为民用后，已变成赛车场，更糟糕的是这天是“家庭日”，机场区遍布车辆和宿营者。 在飞机进近时飞行员做了无动力条件下的“重力甩轮”，主轮没问题，但是前轮无法锁住。 不断减少的速度也减少了空气涡轮机的功效，这使得飞机变得越来越难以操纵。 当接近机场时高度显然太高了，飞行员采用了被称为是“侧滑”的机动来增加阻力、降低高度。 当主轮在跑道上接地时，机组猛踩刹车，踩爆了数个轮胎。 机头接地因为前轮未能锁住，停稳时离跑道头的家庭日仅几百英尺之近。 落地时无人受伤，虽然从后舱滑下时有些人轻伤，因为尾部几乎垂直与地面了。 机头部分着了小火，但被赶来的赛车者用灭火器迅速扑灭了。 伤员很快得到了救助，因为一位医生碰巧要从Gimli的另一条跑道起飞，一飞行俱乐部和空中造型爱好者仍使用该跑道。 机务迅速修复了轻微的损伤，两天后飞机飞离了Gimli。 以后又用了几周完全修复了飞机，被重新投入营运。 事后，机长佩尔森被降级6个月，副机长莫里斯也停职2周。 三个当事机务人员也被停职。 基米尼滑翔机落地后在Gimli维修了两天，其后自行飞离，有趣的是首辆派来维修基米尼滑翔机的汽车在半路因无油而抛锚，同样需要援助。 其后，基米尼滑翔机仍服役了1/4个世纪之久，佩尔森也于1993年退休。 基米尼滑翔机的最后一次商业航班飞行于2008年1月1日完成（AC951，海地太子港至蒙特利尔）。 1月24日，C-GAUN飞往美国加州Mojave试飞场报废，加航了邀请Pearson及莫里斯搭乘这次AC7067航班，据航班情报服务网站Flightview及FlightAware提供的信息显示，C-GAUN先由蒙特利尔飞往Tucson国际机场，巡航高度FL400，抵达时间12：53PM(MST),其后随即飞往Mojave完成其使命。 1995年，导演Jorge Montesi 将Gimli Glider事件拍成电影<死亡航班174 >,1985年，将功补过的机组被国际航联授予首个杰出飞行员奖，因为纵使机组在起飞准备阶段出现了重大的失误，其于事故发生后的应对措施非常完美，避免了重大空难的发生，其对失去动力的大型客机的操作技巧无人能及，因为事后根本无人能在模拟机上完成对整个事件的重演。 143号班机在安全地紧急降落前打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。 班机燃料用尽的地点与基米尼相距约50公里, 飞机共滑翔了17分钟。 此纪录在2001年的越洋航空236号班机事故（也是加拿大的一家航空公司）中被超越。 改编电视这次事故后来被改编成一部电影，名为《Freefall Flight 174》也称《Falling From The Sky：Flight174》。 台湾翻译为“紧急降落航班174”，也称“死亡航班174”。 这次事故被制成《空中浩劫》第五季的“Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）”这档节目十分精彩。 （也是ACI做的最好的一集）退役肇事的143号班机(B767-233)在基米尼经初步维修后飞往温尼泊全面修理，并重新在加拿大航空服务，并有了新绰号“基米尼滑翔机”(Gimli Glider)，后来一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。 在退役后飞往加州沙漠中的莫哈维机场停放的航行任务被安排由当年把143号班机紧急降落在基米尼的机组人员负责，起飞前并安排让加航员工在机场向这架飞机道别。 越洋航空236号班机 是越洋航空在加拿大多伦多皮尔逊国际机场和葡萄牙里斯本机场之间的航班。 在2001年8月24日，由机长罗伯特·皮谢（Robert Piché）和副机长Dirk DeJager驾驶的236号班机，于大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人死亡，并打破了民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。 事故经过2001年8月23日北美东部时间下午20:52：越洋航空236号班机离开多伦多。 当时机上载有293位乘客和13位机组员；起飞时机上载有47.9吨燃料及5.5吨的备用燃料。 发生事件的飞机为1999年生产的空中客车A330，机上共有362个座位。 世界标准时间上午05:36：在飞行约4小时之后，燃料开始泄漏，并引发和驾驶舱的警告系统，首先飞机发出油温过低和油压过高警报，然后飞机发出燃料不平衡信息。 最初，机长和副驾驶只认为是空中客车惯常出现的计算机错误，飞行员为了处理这状况，试图修正而开启两侧油箱的转换阀，结果令燃料流向泄漏燃料的发动机。 于世界标准时间上午05:41，当发现燃料消耗速度不正常了一段时间后，最后机组员决定依照正常程序紧急降落于亚速尔群岛拉日什空军基地（Lajes Airport）。 世界标准时间上午06:13：即燃料开始泄漏的28分钟之后，飞机右侧的2号引擎在燃料用尽后熄火，机长宣告进入紧急状态，并决定使用左侧的1号引擎全力飞行，由于使用一个引擎无法停留在正常的飞行高度，飞机因此下降了9,150英呎。 13分钟后，当时高度为空层345，1号引擎也熄火，使得236号班机成为了一架巨型滑翔机。 失去引擎动力后，飞机仅能依赖冲压式涡轮机（RAT）来维持操控飞机系统的最基本运作和数个不可或缺的飞行仪表显示。 （但因A330是使用电传式飞行控制系统，在这样的运作下，飞行操作只可以用模拟方式不经飞行控制计算机传到控制面上，或多或少对飞机的控制产生影响；同时刹车系统的力度也比正常情况下大有不及。 ）此时由机长负责驾驶著飞机，副机长监控飞机的下降速率，当时约为每分钟600米，因此飞机约在15到20分钟后将迫降于海上。 但如强行在海上降落，后果将会像1996年11月23日发生的埃塞俄比亚航空961号班机般造成飞机断裂及人命伤亡。 因此机长仍设法找寻拉日什空军基地所在。 世界标准时间上午06:39，飞行员目视到拉日什空军基地，当时飞机在英呎的高空，距离机场只有8海浬，机长在执行一连串的回转、减速、降低高度后，成功的进入33跑道的降落航向并放下了起落架，但他们面对的状况是须以空速是200节的速度进行降落，远高于A330正常要求的120至140节的降落速度。 世界标准时间上午06:46：即两个引擎熄火的20分钟后，飞机以时速约370公里的速度降落在拉日什空军基地33跑道，多辆消防车早已在跑道附近戒备。 由于飞机速度很高，只能硬着陆，令起落架10条轮胎中的8条爆裂，飞机最后在在跑道中停下。 机上共有16名乘客和2名机组员受伤，多数为轻伤，2位乘客为重伤，但无生命危险。 调查调查指出，事件是由于2号引擎的漏油所造成，而漏油则是由于越洋航空的维修人员的错误安装所致。 因此越洋航空须负意外责任，并交给加拿大政府250,000加币的罚款。 虽然在调查报告中，造成意外发生的原因之一包括了驾驶员的错误动作，但这是在驾驶员训练中所允许的，而且最后飞机顺利降落并仅有少数受伤，而机体也只有小部分伤害（事件之后该飞机仍然继续服役），因此驾驶员在回国时仍受到英雄式的欢迎。 事件之后，Direction Générale de lAviation Civile（DGAC）和美国联邦航空局发出了新的适航指令，要求所有拥有空中客车A318-100、空中客车A319-100、空中客车A320-200、空中客车A321-100、空中客车A321-200、空中客车A320-111系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员意图平衡两侧油箱油量之前，须确认是否为漏油所致，才可开启两侧油箱的转换阀。 全美航空1549号班机 是一班从纽约拉瓜迪亚机场到北卡罗莱纳州的夏洛特，再飞往西雅图的每日航班。 该航班在2009年1月15日那天起飞后六分钟在纽约哈德逊河紧急迫降。 该航班在起飞后90秒攀升到3200英呎，机组员从无线电报告说他们的空中客车A320因鸟击而让两个引擎都失去动力，机上人员全数生还。 事故经过当天下午，肇事空中客车A320客机编号N106US，由机长沙林博格（Chesley Sullenberger III）负责执行，于下午3时26分在纽约拉瓜迪亚机场起飞。 但起飞一分钟左右，机长向机场塔台报告，指飞机上两具引擎都遭受鸟击而失去动力，要求立即折返机场。 机场方面随即指示1549号班机立即折返，但沙林博格机长发现不能掉头折返机场，于是准备安排客机飞往新泽西的泰特伯勒机场作紧急降落；但其后机长又发现当时飞机的高度及下降速率，无法让客机安全降落于泰特伯勒机场。 于是，机长决定避开人烟稠密地区，冒险让客机紧急降落在贯穿纽约市的哈德逊河上。 拉瓜迪亚塔台在机长告知即将降落哈德逊河23秒后失去与班机联系。 飞机飞进哈德逊河河道上空，并以滑翔方式缓缓下降。 飞机机尾首先触水，其后以机腹接触水面滑行，飞机左侧的一号引擎于水面滑行期间脱落沉入河底。 最后，飞机于曼克顿附近停止滑行，机身大致保持完整。 当机身完全停止后，机身开始慢慢下沉，于是紧急疏散程序立即展开。 当时机上的乘客都保持秩序，让妇孺先离开机舱；机长负责指挥疏散，并且两次仔细检查机舱是否仍有乘客，确定所有乘客离开后才最后一人离开客机。 机上所有人都停留在机翼上及紧急充气逃生滑梯上等待救援。 警方与消防队于事发后立即出动，消防蛙人于事发后5-7分钟首先乘直升机到达跳入只有摄氏4度的河水中拯救生还者；附近的渡轮亦积极参与拯救行动，船上的人将救生衣抛下河中及将生还者救上渡轮，并将没有受伤的乘客载至河畔的餐厅安顿；受伤的乘客立即被安排到附近医院救治。 调查事件初报确定，飞机失去动力的原因是因为飞机于爬升期间遇上一群加拿大黑雁，引擎可能吸入数只这类候鸟结果飞机承受不了这庞大撞击力而停止运作。 飞机于出事后两天被打捞出水面，以详细调查更多失事原因。 事发后机长普遍被生还者及美国民众（特别是纽约市民）推崇为英雄，因他于飞机出事时临危不乱，以高超技术急降飞机于河面上，飞机不但没有受损，还令机上所有人生还，而且在疏散乘客时，他还两度检查机舱，确保没有乘客被困才最后一人离开机舱。 沙林博格机长在1980年加入全美航空，此前曾在美国空军驾驶F-4战机的经验。 他亦曾多次参与美国国家运输安全委员会（即NTSB）协助调查飞机失事事故，并在加州大学柏克莱分校任教，研究灾难危机管理。 因此一般认为，机长丰富的经验及拥有危机处理的理念，是他可以安全令客机迫降河面的原因。 2014年双十一的前夜，南航CZ3739航班从珠海直飞北京途中，突遇发动机机械故障，但是机长那句“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到陆地上”，让200多位乘客在绝望中安静了下来。 最终，航班紧急迫降广州白云机场，且无人员伤亡。 2014年11月10日21时40分许，由珠海飞往北京的南方航空公司CZ3739航班，在起飞一个多小时后，紧急迫降广州白云机场。 事故原因被证实是发动机出现机械故障。 南方航空公司党委工作部有关人员向记者证实了飞机迫降一事，并正面回应称，迫降是因为发动机出现机械故障 。

太平洋的死亡三角是什么？

百慕大：死亡三角在众多传媒的报道中，百慕大三角是一片神秘的海域，数以百计的飞机、船只在此消失得无影无踪。 是外星人绑架，还是……百慕大三角是指从大西洋上的百慕大群岛到美国佛罗里达半岛南端的迈阿密，从阿迈密到加勒比海的波多黎各，然后回到百慕大所连成的三角形，整个区域有100万平方千米。 几十年来，有许多船只、飞机在这里神秘失踪，而且从来没有留下任何痕迹。 在这片海域内，无人驾驶的鬼船飘来忽去，奇光异雾时隐时现……百慕大三角被人们称为“死亡三角”、“魔鬼三角”、“魔海”…1945年12月5日，位于美国佛罗里达州的劳德代尔堡海军航空基地正在进行飞行训练。 14时10分，第19飞行中队的5架“复仇者”飞机在中队长查尔斯·泰勒上尉率领下，前往巴哈马群岛作导航和鱼雷攻击训练。 此次飞行训练的航线似乎算不上复杂，从基地起飞后，向东飞行260千米，过巴哈马群岛，接着向北飞行60千米，然后折向西南返回基地。 当时天气很好，参加训练的14名飞行员也都是有经验的老手。 15时45分，劳德代尔堡基地突然收到泰勒上尉的呼救：“紧急情况！我们越出了航线！我们看不见陆地”！“你们的方位是多少？”基地询问道。 “我们的仪表都失灵了，我们不知道究竟在哪里，我们迷航了。 ”基地建议他们马上朝西飞行，但泰勒却回答：“我们不知道西在哪里，一切都不正常，我们看不出任何方向！”随后，无线电联络受到干扰，双方的联系中断了。 按此报告，基地人员感到困惑不解，泰勒机群到底在什么地方呢？到了18时，仍然不见5架飞机的影子。 19时30分，基地派出 2架“水手”式水上飞机进行营救。 令人惊诧的是，其中的一架在与基地保持一段联系后也失踪了，该机载有13名乘员。 另一架则无功而返。 当天夜间，美国军方派出大量飞机、舰船，在迈阿密东北450千米范围内进行搜寻，但毫无结果。 12月10日，美国海军宣布放弃营救。 5架“复仇者”鱼雷轰炸机和1架“水手”式海上搜索机失踪后，美国海军对飞机失事的原因作了多种假设，但最终都未予以确定。 有人分析了那5架倒霉的“复仇者”飞机所发回的最后一次通话，似乎证明当时确实发生过一些古怪的事情。 飞行员为何在大好的天气情况下迷航？奇怪的海洋和“白色水域”又是怎么一回事？这几架飞机和机组人员会不会进人另一个世界？他们是否遭到外星人的绑架？人们对此作了广泛的推测，各种新奇的说法开始出笼了。 很多“热心人”在关注“复仇者”机群命运的同时，又在考虑另一个问题：在这一海域内，其它船只和飞机的命运又是怎样的呢？是否还发生过类似的失踪事件？有些人带着好奇心开始研究这些事情，他们的答案都是一致的，即所有的失踪都是在同样的情况下发生的。 1972年，美国自由作家文森特·加迪斯发表《致命的百慕大三角》一文，最先把这一海域叫做百慕大三角。 第2年，这篇文章被稍做修改和补充，变作《看不见的地平线》一书中的一章。 此后，有关百慕大三角的各种传奇故事传扬到世界各地。 除了“复仇者”失踪事件外，热衷此事的人还把目光投向更久远的年代。 经过这些人近似“贪婪”的搜集，列入百慕大三角失踪名单的船只、飞机越来越多。 其中既有1502年的老式帆船，又有20世纪的核潜艇和喷气飞机。 后有一些作者采用各种写作技巧，制造百慕大三角的神秘故事、如伊丽莎白·尼柯尔斯所著《魔海》一书封面上这样告诉读者：“触目惊心的调查报告。 在这神秘莫测的水域里，轮船、飞机、乘客、乘员消失得无影无踪。 直到今天毫无下落！”斯宾塞在其所著的《失踪之地》里谈及1945年美国海军搜索飞机失踪之后说：“看来在这失踪之地的确有某种窥伺人类的怪物对这场戏剧进行了小小的导演。 ”理查德·怀纳所著的《魔三角》封面上印着这样醒目的话：“不止1000人……超过100的船和飞机……都无影无踪地被吞没在这一海域！”几十年来，为了解开“百慕大三角”之谜，许多人绞尽脑汁，提出了多种假设。 有不少人把白慕大三角区发生的灾难与外星人和飞碟联系起来进行推断，认为在百慕大海域有一个外星人的海底基地，那些失踪的飞机和船只是被外星人掠走的，失踪者被外星人关进了他们的“宇宙动物园”。 加拿大的让·帕拉尚等人则宣称，失踪的飞机和船只已经被阿特兰蒂斯发射的激光击毁。 阿特兰蒂斯又称大西国或大西洲，是传说中的大西洋的一个岛屿，最先由柏拉图提及，臆断在直布罗陀以西。 据说该岛在几万年前已达到高度文明，后来沉沦洋底，大西国人随之转入洋底生活，并在那里建立了永久的基地。 针对百慕大三角的机船失踪事件，美国的韦勒提出了“黑洞理论”。 认为太空中有一些质量很大的天体，由于内部存在强大的引力，天长日久就变成一种新的、体积很小但密度极大的天体。 任何物质，包括光线，只要在它旁边都会被吸进去。 它不向外释放任何物质，人们无法发现它。 百慕大海区有一颗1500年前坠落的陨星，犹如“黑洞”，船和飞机受其影响，未及报告就撞入海中。 原苏联舒列伊金提出“海上次声波振动理论”称，由于地震活动和海水的旋涡运动，百慕大海区存在着危害人身安全的次声波。 失踪的飞行员和船员都是次声波的牺牲品。 还有一种解释是“高压油气说”，它是加拿大的唐纳德·戴维森提出来的。 他认为在百慕大海区的海底蕴藏着丰富的天然气，受外界环境变化的影响，水下天然气大量释放出来，使空气中含氧量大为减少，飞机的发动机因缺氧而熄灭。 从机尾排气管排出的灼热废气，引燃了四周不断喷涌出来的天然气，随即将坠落中的飞机焚烧得一干二净。 除了上述解释之外，还有诸如“平行宇宙”。 “第二重力”、“四维空间”、“时空收缩论”等许多说法。 不管如何解释，只是一些散见的说法，一直无权威论断。

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