公司是如何处理这件事的汽车品牌保时捷因减配门事件引发品牌危机 (公司是如何处罚员工的)

对于这一次的减配门事件，保时捷一共处理了两次，第一次是由当地的经销商来进行处理的。

第二次则是扛不住网友的攻击主动道歉，表示可以恢复自动转向柱。

两次的处理手法区别很大，但是态度不变。

第一次经销商表示可以给车主一个保养的优惠券，在这里选择保养作为赔偿。

而且作为可笑的是给出的代金券补偿竟然只有2300块钱。

但是车上的电动转向柱如果你想要购买的话，确实需要花费3万块钱。

从这里就可以看出保时捷的经销商对于车主已经不仅仅是在侮辱他们的智商，同时也是在侮辱他们的人格。

所以这一次的事情在不断发酵之后，保时捷官方也给出了公告，首先对这一次的事情表示道歉。

表示之所以会出现减配门的事件，是因为受到芯片短缺的影响。

很多地区的工厂的产能没有办法恢复到正常水准，所以才对汽车进行减配。

但是并没有把减排的信息发布到所有的经销商那里，所以才导致信息上出现错误。

也就是说他们只承认这一次的减配是一个误会，虽然在这最后给出了补偿条件，表示在中国所有的保时捷将会逐渐恢复转向柱电动调节的功能。

同时将会对他们进行免费的升级。公司是如何处罚员工的

当然这一次的升级活动会持续一段时间，毕竟他们不能够直接承认目前半导体的供应已经恢复了正常的情况。

同时保时捷强调在这一次的事件当中，所有受到影响的客户都可以提供延长一年的保修服务。

但不管是给出赔偿也好，还是公开声明道歉，从这里就可以看出保时捷官方对于客户的态度是非常傲慢的。

最起码他们认为这件事情是可以通过用钱来解决的，所以在这一次的公关解决之后并没有得到车主的满意，甚至有很多人都开始表示以后再也不会选择保时捷这类型的豪车。

一汽大众的新闻争议

甲方说：针对商务政策、营销方案，经销商经常执行不力；内部厮杀，价格混乱，各行其是；渠道冲突频频亮相。

乙方讲：厂家不了解市场，产品适应市场成效缓慢，价格支持不到位；服务差，返点和销售奖励不能兑现，配送不及时，供货周期长，对待渠道商家不公正、不公平。

大型经销商在产业链上的地位日益凸现，要求获得汽车厂家提供更多的服务与支持，同时商家的自我意识和不稳定性对渠道管理形成了一定的影响，另外，现今的经销商实力相对薄弱、企业文化、利益分歧、信息闭塞等多方面原因造成汽车制造商的营销方案和政策落实走型。

如若在市场反馈中得不到的实效性信息，远离客户，远离一线，经常使得汽车厂家对于市场脉搏的把握能力有所退化，进而营销决策的务实也难以得到保障。

在日常渠道管理中，渠道冲突是在所难免的，关键不仅在于如何解决冲突，更重要地在于如何管理，预防风险，通过客户导向的渠道规划，在渠道中明确各自的业务区域，也有助于减少同级渠道之间的摩擦。

主要原因主要原因是作为独立的经济实体，各自的利益不同，厂与商的共同体意识难以真实形成并得以持续贯彻下去。

不过，真正客户（最终用户）并未真实且及时得到重，而经销商担当厂家满足客户的重要通道，汽车厂家应加大与渠道紧密合作，力求符合市场需求。

一个简单道理，满意的经销商才会有动力追求自我提升、自我发展，主动满足目标各类消费需求，但这是以公开、公正、公正的渠道环境（包括合理的商务政策和高效的运作机制等）为条件的。

以“信任”为核心，坚持双赢原则将经销商纳入汽车厂家的培训体系、分配体系、销售体系、服务体系、信息化建设体系以及管理体系，依据整套科学的流程和组织，这有益于了解客户需求，适用于快速传递到厂家相应研究及决策部门。

正是基于市场环境的变化及竞争态势的发展，更好地服务区域市场，一汽-大众通过对营销思路和营销模式的多层次、全方位转换，着手渠道管理模式的改革，建立一个全新、高效的销售平台，以达到全面提升系统运作能力，整体竞争力的目的。

解决办法首先，剔除行政区域市场划分方法，转化批发式管理模式，企业在内部对组织结构和区域组织架构的调整，设置分管区域销售、战略计划、业务支持以及售后服务四个副总级管理岗位，并将整个销售区域分成了京津、鲁冀、华北、华中、华南等5个战略业务单元（简称“SBU”），这已汇聚总销量的80%，其高层管理均由厂高层领导选派，权力直接下达，皆可与公司最高层领导直接对话，这有益于整个市场和用户的反馈更直接、快速，而其他20%担任业务拓展的市角色，居于相对次要地位，由总部统管。

作为“成本中心”和利润中心”，SBU集销售管理、市场推广、售后服务、财务控制、培训支持几方面功能于一身，并进一步推广订单式管理体系，尽力按照用户的实际订单安排生产、销售、物流等工作。

其次，研究消费者导向，重视产品理念设计，以给消费者提供更多合适的选择。

关于营销模式方面，着重治乱，内部价格战竭力避免，必须要控制和管理，至于如何管理，每个区域需根据实际情况，均会有其适时的管理模型。

以提高渠道健康状况，创建良好的消费环境为宗旨，按照统一、透明的原则，将原有的市场指导价体制调整为统一终端零售价，这一次的价格调整，是作为体系层面上的变更。

“终端零售价”，这个指标相对刚性，厂家明确规定，终端零售价将作为成交价格进行销售，至于其他，SBU可根据实际情况来调整、制定本地其他非价格因素的市场策略、促销活动，譬如：广告、公关等费用支持。

这一措施便于消费者在选购一汽大众产品时，一定程度上减少了由指导价与零售价的不统一带给消费者的种种苦恼，使得消费者有更多的时间了解产品性能、安全、技术等信息，减小精力、时间成本，降低购买的后悔几率，而经销商也拥有了公平的、透明的、有序的内部环境，有利于增强渠道向心力，提高整体作战能力，树立统一的品牌形象，建立良好渠道信誉。

接下来，一汽大众将着手经销网络的渠道优化工程，全面淘汰不合标准的经销商，全力提高渠道质量、体系营销能力。

客户满意度是一汽大众考核经销商的最重要的依据，因此，将对客户满意度高、整合营销能力高、销售业绩好的经销商加大支持的力度；相反，客户满意度低、不能持续有效地贯彻厂家销售和服务标准与流程的经销商势必面临遭淘汰的危险，去粗取精，删除弱势一级经销商，吸引并提拔优势二级或其他有实力的经销商加入。

同级经销商密度过大的情况下，容易造成进行恶性的竞争，为此，一汽大众着手网络重组，整合一、二级网络，着力提升经销商的复盖度，鼓励一级经销商自建二级网点，激励外围市场的拓展，通过资金缘，规范化网络间内部管理，厂家则以活动、广告等方面给予二级网点支持，并根据每一地区不同的特征和成本的投入，给予基本费用的“补偿”。

新车上市之时正是改革之机，前段时间，一汽大众利用新车速腾的推出考察各经销商的市场研究、营销理念与思路、策划执行能力，这也是初级考核的良好契机。

与此同时，SBU工作人员也会积极接触一线市场，把控当地的消费特性，可组织“联合商会”的形式，增加区域协作机会，承担本区的市场活动，调整不同经销商主销力度，但是均为非价格促销，重在突出公司及品牌形象，这样会更有针对性地增大促的有效性。

借鉴国外成熟的汽车行业，市场越成熟的时候，许多产品是以销售中心的形式进行管理，然而，国外内市场差异无可忽视，市场认同、应战灵活性、配件、物流系统，商家赢利能力等并非一蹴而就的，关键在于厂家如何推进、调节、平衡、整合、提升……！开迪、高尔夫区域或城市总经销权的划规，表明了厂家权衡商家利润，避免两极分化，在规范、稳定前提之下求进步，令人遗憾的是经销权评定过程中的某些失误之处，一定程度上打击了的部分优质经销商的积极性。

而统一终端价，在产品（尤其是新品）未被某些消费者充分认知、理解的情况下，对于一些品牌忠诚度低甚至根本就没这个意识的客户，很容易在充斥着新车、降低或变相价格促销等表面颇具“魅力”的信息中迷失方向，各种压力面前，一汽大众价格的相对刚性略显“死板”，商家遭受“煎熬”，如何扭转不利，拨“乱”反“正”，在时刻考验厂家决策与管理层的脑与手。

对于汽车企业来说维护环境、与环境友好和谐发展，首先是倡导生产、使用更清洁、更环保的汽车。

但是，环境保护的真谛并不止于此，最终还需要汽车企业关注社会整体环境，投身社会环境公益事业，促进企业发展与环境和谐共存，打造一个环境友好企业的同时，也向社会公众和车主传导一种绿色、环保的生活方式和生活理念。

投身社会公益、环保事业截至2006年8月，一汽大众从成立之日起历年累计捐赠达到2.16亿人民币。

捐赠范围包括社会公共事业、医疗、文化事业、体育事业、教育事业、弱势人群关爱，以及环保、社会公共安全事业等多个方面。

尤其在环保方面，除了上述提到的相关捐赠和投入之外，一汽大众2005年还启动了与德国大众共同制定的环保行动计划，首次以一种系统、专业的形式将一汽大众20年来形成的“全过程污染预防”思路总结、确定下来。

这份计划明确将汽车制造全过程环节中的能耗与污染问题纳入到控制范围内，对于全面探讨控制汽车及其相关产业在其他环节中对环境和能源造成的消耗与影响，以及如何进一步优化系统环保运行支出具有非常积极的范本意义。

2008年北京奥运会汽车合作伙伴成员企业作为北京2008年奥运会汽车合作伙伴成员企业，一汽大众推出了一系列有关绿色奥运的行动。

07年3月，上海大众又推出“奥运心林”计划，并成立一项同名绿色奥运专项基金，标志着一汽大众开始全面实施绿色奥运战略。

计划的推出，联动了车主和公众的参与，更是将环保理念从产品和企业生产层面拓展到社会公益、与环境长效和谐发展的更深远层面。

动力总成：涡轮增压汽油直喷发动机（TSI）：涡轮增压汽油直喷发动机（TSI)代表大众汽车旗下采用直喷技术和增压技术的四冲程发动机，它结合了直喷式柴油发动机和四冲程发动机的优点，可以满足更高的性能需求，将驾驶乐趣最大化。

所有的TSI发动机都具有油耗低、牵引力强和扭矩高（即便在发动机低转时）的优点。

涡轮增压柴油直喷发动机（TDI）：涡轮增压柴油直喷发动机（TDI）指的是大众汽车旗下采用直喷技术和涡轮增压技术的柴油车。

TDI的优势在于节省油耗、降低尾气污染、牵引力高（扭矩大）和效率高。

TDI在许多国家已成为大众汽车集团的注册商标。

工作原理：一台废气涡轮增压器为发动机提供新鲜空气，确保汽缸进气充分。

进气压力增大后，喷油嘴以极高的压强将油料直接喷入汽缸。

高效的发动机隔音技术可降低发动机的噪音。

缸内处理结合尾气净化措施，使TDI始终保持清洁的排放。

直喷汽油发动机（FSI）：FSI是直喷式汽油发动机的缩写。

它与TSI发动机的最大区别是，没有利用涡轮增压器或压缩机来增压进气。

自燃事件因购买的捷达车在停车场出口处自燃造成车辆及收费岗亭等被烧毁，车辆所有者和财产保险股份有限公司将车辆生产商一汽大众汽车有限公司诉至法院，索赔经济损失11.8万余元。

北京朝阳人民法院经过审理，判决支持全部诉讼请求。

反垄断案2014年9月11日，湖北省物价局发布消息，经调查，认定一汽-大众销售有限责任公司及部分奥迪经销商在湖北省内实施价格垄断行为。

在国家发改委价监局指导下，对一汽-大众销售有限责任公司罚款2.4858亿元。

经查明，2012年以来，一汽-大众销售有限责任公司下属的奥迪销售事业部多次组织湖北省区域内的湖北鼎杰、华星汉迪、湖北中基、湖北奥泽、武汉奥龙、武汉奥嘉、襄阳东富、宜昌奥龙、黄石奥龙、十堰奥龙等10家奥迪经销商达成并实施整车销售及服务维修价格的垄断协议。

以召集经销商签订《武汉地区奥迪限价表》、《华中小区价格方案保证书》等形式组织经销商达成并实施整车销售及服务维修价格垄断协议；通过直接下发《华中区湖北省严格执行奥迪标准价格体系通知》、《湖北省服务营销管理规定》、成立竞争秩序规范小组等形式督促经销商落实一汽-大众销售有限责任公司的价格管理措施。

另查明，2013年以来，湖北省武汉市的部分奥迪经销商除了参与一汽-大众销售有限责任公司组织的上述整车销售和服务维修价格垄断协议外，还通过签订《武汉经销商同盟价格表》、会议纪要等形式，达成并实施了整车销售的价格垄断协议。

召回事件因后轴断裂缺陷，一汽大众召回56万余辆新速腾。

2014年10月15日，一汽大众汽车有限公司和大众汽车（中国）销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，向国家质检总局备案了召回计划，宣布自2015年2月2日起，在中国召回2011年5月至2014年5月生产的新速腾汽车和2012年4月24日至2013年7月17日生产的甲壳虫汽车，涉及车辆分别为563,605辆和17,485辆。

大众汽车公司称，本次召回活动将涉及全球其它市场。

悬挂断裂问题最终没有解决，后续可能继续断裂。

一汽大众汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，决定自2014年10月29日起，召回部分进口奥迪A4和国产奥迪A4L汽车。

该公司此次召回2012年5月25日至2014年10月22日期间生产的进口奥迪A4 allroad汽车4692辆和国产奥迪A4L汽车辆，共计辆。

本次召回范围内部分车辆由于安全气囊控制单元的软件参数设置问题，在极个别侧面特殊角度的碰撞情况下，可能导致前部安全气囊无法正确开启，存在安全隐患。

日前，一汽大众汽车有限公司、大众汽车(中国)销售有限公司、保时捷(中国)汽车销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2015年3月20日起，召回以下部分汽车，共计辆：(一)一汽大众汽车有限公司进口的2011年4月至2012年2月期间生产的装备有3.0TFSI发动机的奥迪A5、A5 Cabriolet、A7、Q7、A8L汽车，共计辆；(二)一汽大众汽车有限公司2011年7月至2012年6月期间生产的装备有3.0TFSI发动机的奥迪A4L、A6L汽车，共计2815辆；(三)大众汽车(中国)销售有限公司进口的2011年4月至2012年2月期间生产的装备有3.0TFSI发动机的大众途锐3.0TSI、途锐3.0TSI混合动力汽车，共计辆；(四)保时捷(中国)汽车销售有限公司进口的2011年4月至2012年3月期间生产的装备有3.0TFSI发动机的凯宴、凯宴S混合动力、帕纳美S混合动力汽车，共计9135辆。

一汽大众汽车有限公司向国家质检总局备案了召回计划，将自2015年8月6日起，召回部分2014-2015年款进口奥迪SQ5汽车，生产日期为2013年7月22日至2015年2月25日，据该公司统计，在中国大陆地区共涉及886台。

本次召回范围内的车辆因设计原因，在气温低于零下15摄氏度时，由于转向系统控制单元内软件出现的诊断故障，车辆转向助力功能可能受到影响（被关闭），导致车辆转向沉重，存在安全隐患。

该公司将对召回范围内的车辆进行转向控制系统软件升级，以消除隐患，库存车辆将在消除隐患后再销售。

断轴门事件国家质检总局2015年9月11日公布的调查结果显示，装配耦合杆式后轴的新速腾汽车存在纵臂断裂导致的安全隐患，构成缺陷。

11日晚，大众汽车集团（中国）、一汽大众以及大众进口汽车就国家质检总局的调查公告发布了联合声明。

除了“诚挚道歉”，声明首次回应了消费者对车辆的担忧，发布了四项措施，史无前例地提出可以“原价置换同价值车辆”。

国家质检总局公布新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题缺陷调查结果，经工程试验分析和专家论证，装配耦合杆式后轴的新速腾汽车存在纵臂断裂导致的安全隐患，构成缺陷。

国家质检总局要求，一汽大众汽车有限公司要切实履行产品质量安全主体责任，本着对消费者高度负责的态度，继续提高召回完成率，持续加强对加装衬板后的车辆进行监测，并采取进一步措施，消除安全风险。

2014年8月，国家质检总局启动相关调查。

由权威专家组成的缺陷工程分析专家组调查后发现，新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂抗变形能力较同类结构后轴相对较低，在受碰撞或剐蹭下，纵臂会发生变形，且随着变形量增加，疲劳寿命明显下降。

部分车辆后轴纵臂变形后，外观上不易察觉，导致车主不会主动对车辆后轴进行检查或维修，且生产者原有维修流程难以有效发现纵臂变形的情况。

数据显示，在收集的457个纵臂变形、断裂案例中，有312例是由严重碰撞导致，占68.3%；54例是由非严重碰撞或剐蹭导致，占11.8%；其余案例由于信息不全难以确认。

调查认为，加装衬板的召回措施提高了后轴纵臂的抗变形能力，降低了纵臂变形的可能性。

如果车辆后轴受碰撞造成纵臂变形，车主或非授权维修企业未能及时发现，即使在纵臂本体断裂后，加装的衬板仍可保持车辆行驶一定里程。

“逼宫”失败，没有迪斯的大众将何去何从

作者：陈婧涵

近几日，受困于大众监事会及工会的阻挠，迪斯的“续约保卫战”可以说是12月车圈最大的瓜了。

12月1日，在德国北部“狼堡”的大众集团总部，一场长达三个小时的监事会小组会议落下帷幕，外界都在焦急地等待着“重磅”消息的传出，但遗憾的是大众汽车监事会针对大众汽车CEO赫伯特·迪斯的审议没有拿出解决方案。

迪斯没有下课，同时也没有赢得续约合同和填补空缺职位的支持。

由迪斯点燃的冲突无疾而终，没有胜者。

不过监事会给出的“还需进行更多谈判”短短八个字，表面上来看似是对迪斯申请延长任期至2025年的谨慎考量，但背后折射的却是迪斯不再被信任的事实。

而12月9日，大众又召开了特别会议探讨迪斯的去留，一名大众管理层人士表示，迪斯已经失去了高管们的支持。

“人们已经不再拥护他。

”据悉，高管们受够了迪斯在媒体上不停宣称特斯拉比大众要好。

尽管迪斯还未下课，无疑正式进入倒计时。

彼时意气风发的迪斯从穆勒手中接过大众这艘巨擘的桨舵带着它走出“排放门”丑闻时，他或许怎么也想不到，两年后自己会走上困难重重的“续签”之路。

冲突加剧，续约前路渺茫

根据合约，迪斯本可以在65岁这年功成身退，拿着丰厚的退休金，在汽车史上书写出浓墨重彩的一笔。

届时PPE高端纯电平台会正式上线，宾利保时捷奥迪都将推出更优秀的智能电动车，甚至MEB平台也将迎来旗舰，会成为大众L4的明星产品。

事情本应该按照这个轨迹发展，然而，迪斯想要更多。

今年上半年，迪斯突然提出将续约合同延迟至2025年。

他在2018年4月成为大众汽车CEO，合同签约至2023年春季。

按惯例，迪斯可以在任期结束前一年，也就是2022年初提出续约，此举没有意外的被拒绝。

此事之后，大众高尔夫8和ID.3车型所涉及的软件问题被大量曝光。

对此，迪斯在内部会议上指责大众集团监事会成员中有内鬼，称其将大众高度机密的软件问题泄露给媒体。

由于言辞过于激烈，迪斯此举也激怒了大众集团监事会，对方甚至考虑与迪斯终止合同。

最终，该事件以迪斯公开道歉，并被拿掉大众品牌CEO头衔结束。

在官方的口径中，大众表示接下来有人替迪斯分担部分职责，他就可以全身心投入集团的改革工作了。

事实情况外界心知肚明，迪斯被夺权了。

事实上，迪斯执掌大众集团以来，一直被视为传统汽车界最有力的改革者，甚至用铁腕来形容都不为过。

“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心要改变大众汽车集团的体制”迪斯表示，因此，“对抗”便成为了其在大众工作五年来最常干的事情，他不希望大众像当年的诺基亚一样傲慢，“我不希望大众成为诺基亚”，甚是赌上自己的职业生涯，只为让积重臃肿的大众重新上阵。

自他接手大众以来，大众进行了一系列大刀阔斧的改革。

迪斯不仅砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务，还一直推动削减成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池采购。

当然，削减成本最直接有效的方式绕不过裁员，为了快速实现转型，迪斯试图比计划中削减更多的工作岗位，这也引发了劳工代表的不满。

毕竟以“打破”之名推动企业转身，这深深触动了“沃尔夫斯堡的利益”。

强硬的工会与无奈的迪斯

这一切的不满也导致了，在11月底大众集团劳工委员会成立75周年的庆祝仪式上，身为集团首席行官的迪斯，并没有被邀请。

带着满腹的委屈和一腔热忱，迪斯在领英上发表了一篇题为《我们如何改变大众》的长文。

在文章里面，迪斯扯下了大众集团的遮羞布，将内部矛盾公开挑明，臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想等等。

一切的不满在这位CEO的笔下徐徐展开。

“我们不是初创企业，我们的组织架构经过数十年已经彻底定型。

其中有一部分甚至陈旧、复杂。

在此之上，集团内部还有多方利益，以及政治组织。

它们使这项事业——如今已经是挑战——甚至变得更困难、更复杂。

”迪斯表示。

然而大象转身谈何容易？迪斯坦言，“大众汽车集团非常复杂，并且股东的利益存在部分分歧。

管理层在进行内部竞争，在急剧变化的时期，规模和历史可能会成为更大的负担。

”

不仅如此，作为一个庞大的帝国，“血统”是否正宗也是大众考校的重点，宝马高管出身、空降兵的身份，无疑是迪斯最大的弱点。

长久以来，以迪斯为首的空降兵阵容和奥博穆为首的大众本土派高管之间的“权力游戏”总在频繁上演。

然而近年来，由于工会严重反弹，迪斯派日渐式微，迪斯在会议中曾公开表示他对大众集团的改革没有成功，因为工会主席伯纳德·奥斯特罗一直反对他的提案。

其实双方的纠葛还要追溯五年前。

2015年，迪斯进入大众不久，就大刀阔斧地对劳工委员工会进行了一次规模性裁员，一举为大众品牌去掉了3万个工作岗位，节省下了37亿欧元的成本支出。

今年，受疫情影响，迪斯从年初开始就曾多次提出裁员，进一步削减德国公司的成本支出，并投入更多资金用于电动化和自动驾驶研发，而这无疑彻底点燃了他和劳工委员会之间的矛盾，让他在大众中更是举步维艰。

此外，在高管的任命问题上，迪斯与工会同样存在矛盾。

迪斯主张由安诺?安特利茨和托马斯?施马尔分别接任首席财务官和首席采购官。

这一提名却遭到了大众工会代表的坚决反对。

有人会说不就是得罪一个公会吗，为什么会有这么严重的后果？

大众的工会与传统工会不同，是由大众总部沃尔夫斯堡所在的德国下萨克森州政府支持的，而该州政府是大众的第二大股东，持有20%的股份，这也就是为什么大众也被称为是德国的国企。

根据大众汽车的《企业章程》规定，下萨克森州有对重大事项决议的一票否决权。

大众集团监事会共有19个席位，其中工会代表便占了9席，接近一半，多年来，这些工会代表们左右了多名高管的下台。

即便持有53%投票权的保时捷和皮耶希家族普遍支持迪斯的整改努力，但他们也倾向于避免与工会和下萨克森州的直接冲突。

这时候，得罪工会的结局往往只有一个。

外部环境不容乐观

除了权利斗争带来的内部冲突，大众的外部环境也不容乐观。

在过去的这两年里，就在内部纠葛难解难分之际，外部市场已然发生了翻天覆地的变化。

短短两年，特斯拉已经从“新势力”成长为真正的颠覆者，市值早已突破5000亿美元，远超924亿市值的大众。

虽然，ID.3在10月占领了欧洲最畅销电动车的榜单，但不得不说，在如今的市场中，大众电动车的竞争力正受到了越来越多的威胁。

这同样反映在中国市场上。

此前大众集团曾宣布，到2022年将携手合资企业伙伴在电动汽车、自动驾驶、数字化和移动出行服务等领域投资约150亿欧元。

虽然大众汽车集团一直将中国市场放在十分重要的位置，但是在新能源汽车领域由于软件等问题，大众ID．家族的新能源车上市时间一再推迟，这在一定程度上影响了其抢占市场的节奏。

不论是特斯拉，还是中国造车新势力，都在迅速蚕食这块市场。

不仅如此，当迪斯与工会再度站在对立面之后，美国投行Bernstein汽车分析师ArndtEllinghorst发布报告称：“迪斯的地位已经被严重弱化，在大众集团的未来前景不妙。

倘若大众集团想要顺利推进电动化，迪斯作为集团CEO的重要地位必须被认可。

一些计划或承诺被推迟后，投资者会质疑大众集团改革的决心。

”

在执行委员会开会当天，大众股价出现下跌，跌幅超过1%。

大众股价下跌反映出了市场对大众集团未来的不确定性，如果CEO迪斯能够顺利续约，那么外界会对大众集团的电动化和数字化战略未来持有更加积极的态度，反之如果CEO迪斯前途不明朗，那么会打压大众集团的市场人气。

毕竟那些已经曝出的，未来几年间要投入350亿欧元，推出30辆新车的计划，在提出这些数字的人还未尘埃落定时，讨论这些还为时尚早。

可以说迪斯的去留，一定程度上影响着大众未来的走向。

写在最后：迪斯对于大众转型的思考是非常系统的，而且很多已经付诸行动，他是大众集团向移动出行公司转型的优秀领导者。

可以说即使迪斯明天就卸任，他依然无愧于“最激进传统车企CEO”这一定语。

不过在其他车企都向着电气化转型大踏步前进的当下，因为内部斗争致使大众内部改革放缓或是搁浅，未免过于得不偿失。

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