平台 产业 通道 联动开展 经贸 政策叠加成功 进口新机会！ (平台产业通道包括哪些)

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关于阿里、顺丰、京东物流，我读了三份文件，发现新的大幕已拉开

就在这一个个消息扑面而来之时，趁着周末，笔者读了《国家市场监督管理总局行政处罚决定书-国市监处〔2021〕28号》、《顺丰控股4月9日投资者交流活动记录》、《京东物流招股书》三份文件，突然发现一个物流巨头发展与竞争的新时代，大幕似乎真的拉开了。

关于“一罚一亏”的解读

虽然近些年电商物流圈百花齐放，但是论地位，目前也只有三家堪称巨头或者派系：顺丰、京东物流、菜鸟。 其他企业虽然各有所长，但尚是闷头发育、占山为王阶段。 而过去几天的热点事件，将三巨头的两家卷入了其中：顺丰亏损和阿里被罚。 首先谈下对着两件事的看法：

1.阿里被罚

4月10日，市场监管总局发布消息，根据《反垄断法》对阿里巴巴作出行政处罚，罚金182.28亿元。其中的信号从两方面来看：

其一，靴子落地

自调查开始，业内外一直犹疑阿里将被处以怎样的惩罚，以致于阿里近期股价持续低迷。 从目前结果看，这虽然是中国反垄断有史以来最高的一笔罚款，但未对阿里造成伤筋动骨的影响。 在阿里4月12日上午的电话会议上，张勇也表示，预计监管部门的反垄断处罚不会造成重大影响。 从当天的股价看，阿里巴巴港股股价大涨，一度涨超7%，可见投资者的信心。

其二，监管信号

从全球看，182.28亿的反垄断罚款也是一笔巨款，标志着我国也进入到了对互联网平台的强监管时代。 从措辞上看，处罚文件上有写道“按照《行政处罚法》坚持处罚与教育相结合的原则”，可见此次监管的一个重点在于惩前毖后。 从处罚原因来看，阿里被罚主要在于“二选一”，客观的说除阿里之外，在互联网领域难道其他巨头没有“二选一”吗？重罚阿里，其实也是让所有的参与者都要有所收敛。

而这或也将成为中国互联网发展的分水岭，过往电商巨头是非此即彼的商业模式。 但事实上，这种商业模式其实已经在被逐步打破，不仅仅表现为拼多多的崛起，也表现为抖音、快手等新兴视频电商的发展。 换句话说，淘系电商的护城河其实早已被突破，此次监管的出手，只是正式砸了“城门”。

这或许也预示着电商平台的竞争方式将随之发生转变，如果其他互联网接下来也能进一步开放，那改变将会更大也更快。 开放叠加流量分散，平台如何更好地留住自己的客户——商家，一个重要的方式是提供流量之外的其他价值，比如优化供应链，比如更优质的基础设施。

2.顺丰亏损

不过，本文想探究的不是顺丰的过去，而是顺丰的未来。 关于顺丰，消费者可能认为这是一家快递公司，行业内认识更全面些，认为这是一家综合型的物流公司。 资本市场对顺丰的估值逻辑，也是以对物流公司估值的视角。 不过顺丰不这么看，至少它谋划的未来不是。

在顺丰2020年年报和2020年业绩说明会上，顺丰给出的新定位是“致力于成为独立第三方行业解决方案的数据 科技 服务公司，为客户提供涵盖多行业、多场景、智能化、一体化的供应链解决方案”。 在顺丰4月9日投资者交流活动中，顺丰高管又做出了详细介绍。 在此做简要节选：

公司战略着眼于未来3-5年，目标从未改变，出发点一直是为我们的客户及未来要服务的B端客户提供更好的数字化的 科技 解决方案。

从战略的角度来看，公司的着眼点是在更大的市场，以更多元的服务来满足客户需求。

公司认识到不能单单服务于C端客户，未来在服务B端客户的过程中需要创造更多的价值。

公司存在很多业务，把战略全景图重新组合后，未来的驱动力来自于公司为客户提供的 科技 服务，这离不开供应链这一出发点。

未来三年还有很多目标要一起实现，到时候公司的股价不应以物流公司的估值体系来看，这是对所有投资者最好的交代。

总结一下：顺丰给自己谋划的未来是基于供应链能力，面向B端客户输出数字化的 科技 解决方案，顺丰现有的各种业务是解决方案中的组合模块。 未来资本市场对顺丰的估值不应以物流公司的估值体系。

回过头来看顺丰的新定位，有没有觉得和它一个同行很像？对，京东物流。 根据京东物流招股书中，京东物流将自己定位成为全球最值得信赖的供应链基础设施服务商，用技术驱动，引领全球的高效流通和可持续发展。

其实关于供应链，除了京东物流与顺丰，菜鸟网络也早有谋划。 菜鸟的愿景是为全球消费者提升消费体验，为全球商家提供智慧供应链解决方案，帮助降低全 社会 物流成本。

走向下个时代：供应链的时代

前有京东物流，后有顺丰，巨头们为何将目标都瞄准了供应链，而且近来提及供应链的频率越来越高？本周末，借着上述热点，笔者读完《国家市场监督管理总局行政处罚决定书-国市监处〔2021〕28号》、《顺丰控股4月9日投资者交流活动记录》、《京东物流招股书》三份文件，看到了愈发清晰的答案：

其一、宏观环境

我们一直在谈“百年未有之大变局”，从行业角度看，“大变局”体现在哪？不仅是国际经济地位与国际贸易环境的变化，也表现为以工业4.0为代表的制造业升级，以 “双循环”为代表的国内产业变革，以中产阶级崛起的消费需求变革，以飞速向各行各业渗透的信息技术变革……

而这些变革，于行业而言，带来的不只是以C端快递、即配为代表的机会，也是B端快运的机会，更是供应链的机会。 但是当下我国的供应链发展尚还不强，这也是近期部委出台相关政策的背景。 换句话说，顺丰、京东物流等的谋划，其实就是在赌国运，赌中国崛起，服务中国崛起，跟随中国崛起，就像FedEx、UPS当年随美国崛起一样。

其二、市场需求

当然，当下的产业环境与市场需求和当年大不相同，更多元、更碎片，要求更敏捷。 就像前文所述，渠道方面，除了传统电商平台，视频电商也在崛起，除此之外还有社区团购、线下商超等等，除了公域流量还有私域流量，消费者是随时随地消费，且希望立等可取。

对于上游品牌商制造商而言，消费需求与市场环境变化的速度，不仅要求它们能够快速捕捉消费者需求，而且要做到快速反应和供给。 典型例子是服装，尤其是网红服装。 而这就要求供应链端可以提供敏捷、柔性、全渠道的支撑，并且能够借助数字化等手段，向上游快速反映消费端需求。

从 社会 分工角度看，专业的人做专业的事，可以带来更高的效率更低的成本。 这也就给外部物流企业提供了机会。 不过机会也体现在两个方面：一个是专业化，一个是多元化，二者各有优势。 不过，头部企业的一个需求是希望物流供应商可以提供综合化甚至是一体化服务，一方面可以降低管理成本，另一方面全链条的服务、数据，也可以给企业提供更多优化的空间。

其三、企业增长

对于顺丰的业绩，王卫的一个回答让笔者印象深刻，“规模再大也守不住市场，这是我们战略角度看到非常深刻的教训。”

可以看到，随着电子发票的普及，顺丰时效件当中的纸质发票已在日益缩减。 另外，即使增速如快递，价格战也让各方苦不堪言，即使之前洗牌洗掉二线快递，依然有搅局者出现。 从哪突围？一个方式是更完备的赛道，更全面的产品矩阵。 这样既可以带来更广的用户群体，更大的市场空间，也可以有更好的规模协同。 通过门槛的提升，更密切的客户关系，进而更好地捍卫领地。

有了完备的产品又如何输出？顺丰和京东物流的答案是提供供应链服务。

从快递/仓配到综合化的物流服务再到供应链服务，甚至再到数字化 科技 服务，这是顺丰与京东物流为自己寻找到的增长空间。 加速向B端上游渗透，这是它们为自己规划的增长路径。 其实这一点和腾讯等互联网巨头很像，马化腾之前也提出“未来将从消费互联网向产业互联网转变”，并认为“互联网的下半场属于产业互联网”。 这其实也在寻找未来的增长空间。

其四、资本估值

曾有投资人表示，如果把企业发展比作滚雪球，那么预测企业未来价值就可以考虑两个因素，一个是坡道是否够长，一个是坡道上的雪有多厚，只有同时具备长长的坡和厚厚的雪，才有更大机会滚成大雪球。 而B端至少是一个长长的坡。

另外，无论是顺丰还是京东物流，和当下的其他快递股不一样，它们不是只有快递版块，而是均有较为多元化的业务，而且这些业务在各自赛道均处于领先地位。 这种地位和增长空间，就给资本提供了梦想。 但如果再跃升一下呢？从物流到供应链再到数字 科技 ，估值逻辑也变了。 打个比方，如果股票是产品，包装变了、价值变了，价格会不会也发生变化。

顺丰、京东物流、菜鸟的谋划

明白了以上背景，我们再看看顺丰、京东物流、菜鸟在供应链方面各自是如何做的。

1.顺丰

同样是送货，顺丰的模式主要是网络模式，优势在于干线。 为了开拓供应链市场，其采取了收购等手段。 根据最新介绍，不同于传统供应链将消费者作为下游，顺丰将消费者作为上游，把下游当作一个个需要撬动改革数字化的节点，致力于通过提供独立第三方的大数据和 科技 行业解决方案，助力企业实现直面消费者（D2C） 的数智化经营。 未来其将全面聚焦八大行业，帮企业从成本供应链到收入供应链转型，在不断优化供应链关键指标的同时寻找最佳平衡点。

从规划上看，顺丰供应链业务拓展分为了三个阶段：第一为项目驱动，做强行业标杆，团队会围绕行业标杆客户， 帮其实现数字化，学会行业知识，不断加强行业积累。 第二为产品驱动，做大成长型客户，把从头部标杆学到的能力，抽离出来做成 SAAS、移动端等标准化产品赋能中小企业；第三为技术驱动，形成中小客户生态，通过从原材料到消费者的数据管理、采集、清洗、结构化等，成为真正有场景应用数据驱动的供应链解决方案服务商。

至于服务案例，目前公开信息不多。 物流指闻之前曾了解到顺丰供应链推出“一盘货”服务模式：从B端客户将商品从海外发出，保税仓储，进出口关务，或从国内生产，仓储分销，再到线上平台或线下门店发货至C端消费者及退换货，顺丰供应链能提供面向两端对象需求，融合仓到仓、仓到店、仓到C端等线上线下多渠道仓配的一体化服务。 根据当时资料，顺丰供应链已为包括美妆、服饰与配件、 汽车 、休闲食品、咖啡、消费电子、高新 科技 等诸多行业的海内外品牌提供了“一盘货”物流服务。

2.菜鸟网络

再说菜鸟网络，不同于顺丰与京东物流，菜鸟网络走的是整合模式，通过投资等方式也拥有了仓干配等资源，并且也有极强的 科技 能力。

在供应链方面，去年618大促前夕，菜鸟供应链正式发布全新的产品矩阵，涵盖了数智大脑系统、数智仓储运配服务、数智全案解决方案、商流联动产品等全链路、全场景的物流供应链服务产品体系。 这当中，菜鸟供应链数智大脑通过数智化分仓、数智化预测、数智化决策等产品组合，助力商家通过数智化技术驱动供应链升级，使之更高效、智能。 同时推出全新的数智仓配组合、综合的供应链数智全案服务，以及商流联动服务。

从实践案例上看，今年2月，物流指闻曾了解到，蒙牛与菜鸟供应链正在联合试水的新零售玩法：消费者在手机下单，品牌直接从同城的经销商仓库给消费者就近发货，半日可送达消费者手中，而这背后就是菜鸟供应链启动定制方案。

顺便提下，同属阿里巴巴的犀牛智造，其实也是典型的C2M实践。 根据介绍，犀牛智造拥有高度柔性的供应链，可以按需生产、以销定产、快速交付，打通了生产全链路的数字化。 试点阶段已与200多家淘宝店主达成合作，做到“100件起订、7天交付”。

3.京东物流

京东物流应该称得上是供应链老兵，其供应链经验最早可以追溯到2004年成立的京东多媒体网。 在三巨头当中，也是唯一一家提出要共建全球智能GSSC供应链基础网络的企业。 此外，京东物流开展供应链业务也有着独特的优势：控仓。

与顺丰不同，京东物流是仓配模式，这就意味着其可以控仓，链接上下游的仓，是供应链当中的重要一个环节。 作为商品、资金、信息交汇的节点，在仓这一环节，除了有正在进行的大量的自动化智能化优化工作，也可以开展供应链金融等业务。 仓配模式一方面让下游消费者快速的收货，另一方面也可以与上游商家形成更深度的绑定。 此外，从现下看，仓恰好也可以为开展全渠道一盘货业务奠定基础。

当然，仓也会形成库存，这也考验了供应链管理的水平。 得益于强大的物流基础设施和先进的智能供应链系统，2020年第四季度，京东物流助力京东集团的库存周转天数进一步降低至33.3天，运营效率继续保持全球同行业领先水平。

就现下而言，顺丰通过收购嘉里物流股权，除了供应链业务、经验，其实也看中了嘉里物流的仓。 不过与顺丰不同，京东物流还自带零售基因，这意味着京东物流与商家绑定更深度、也更有经验。 与菜鸟的整合模式不同，京东物流采取的是稳扎稳打自建的模式，投入大但更稳定可控。 所以问题还是需要辩证的看。

从成果上看，根据京东物流招股书披露，来自一体化供应链客户的收入，占了京东物流近几年总收入的绝大部分。 根据灼识咨询报告，按2019年总收入计，京东物流是中国最大的一体化供应链物流服务商。

在京东物流招股书中，还介绍了 汽车 、服饰、快消品、3C电子、生鲜、医药、家具及家电等多个垂直领域对一体化供应链物流服务的需求情况。 这在物流指闻之前发布的《京东物流的一体化供应链物流服务，到底怎么样？》一文中曾有详细介绍，这里不再赘述。 这里再举两个有代表性的例子：

面对制造业企业上下游信息割裂、库存水平高、配送时效慢等典型问题，京东物流提供了一整套智能解决方案，让库存水平降低了30%，配送频次从每周2-3次提升到6次。 去年5月，京东和快手对外宣布展开战略合作，在快手小店的供应链能力打造、品牌营销和数据能力共建等方面深入合作，打造短视频直播电商新生态。 这两个例子，一个体现了京东物流向上游渗透的情况与价值，另一方面是其如何应对、服务新业态。

当然了，京东物流等企业在供应链方面的努力还有很多，篇幅所限这里不再赘述。 就像前文所述，供应链业务方面之前三巨头都有努力做，不过当下内外部的环境变化，将供应链摆在了更为重要的位置。

结语

除了文章开头提到的一个个大新闻，同一时间业内也有一些“小事”发生：在义乌，因为存在安全隐患与低价倾销等原因，两家快递企业被整治，部分分拨中心停运；在菏泽，邮政管理局开展联合执法打击跨区收件快递“黄牛”。 另外，货车司机服农药自查的调查结果也公布了，不禁让人唏嘘。

秦朔老师在文章中写道：最近二三十年，中国的货运价格（元/吨/公里）没有上涨过，两三千万卡车司机自己消化了压力，这是中国制造保持低成本竞争力的来源之一……中国供应链环节多，货物要多次搬倒运输……运输费用的占比，中国最低。 管理费用的占比，中国最高。

对此笔者深表认同，希望在下一个时代里，企业竞争力的获取、成本的优化，是通过 科技 ，是通过供应链的优化，而不是仅靠价格战，亦或者是盘剥一些弱势群体。

作者/叶帅

中国经济新气质“一带一路”带来哪些新？

“一带一路”作为中国新的国际战略框架，给中国经济带来了多重发展机遇。 其战略愿景可分为远近两大层次：近期着眼于“基建互通、金融互通、产业对接、资源引入”，远期则致力于“商贸文化互通、区域经济一体化和共同繁荣”。 基于以上分析框架梳理，“一带一路”战略给国内产业发展将带来五大主题机遇：一、“通路通航”主题：包括交通运输业(港口、公路、铁路、物流)，铁路建设与相关设备，航空服务、设备、整机生产等。 在“一带一路”建设中,交通运输是优先发展领域，以加快提升我国与周边国家交通基础设施的互联互通水平,并形成区域交通运输一体化。 交通运输业(港口、公路、铁路、物流)将率先直接受益于亚欧交通运输大通道的建成，为带动区域经济发展创造条件,将加快推进公路、铁路、民航、海运等多种运输方式的互联互通,吞吐量将明显提升。 连云港至鹿特丹港连通的新欧亚大陆桥，将强化其在国际陆路运输中的骨干作用。 中国也将全力打造与我国第三大贸易合作伙伴—东盟地区的海陆空综合交通方式：海上—将中国和东南亚国家临海港口城市串连起来；内河—中国出资澜沧江-湄公河河道建设,打造黄金水道；公路—南(宁)曼(谷)、昆(明)曼(谷)公路已经开通，东南亚正在形成两横两纵的公路通道；铁路—中国计划以昆明和南宁为起点,建设泛东南亚铁路联系东南亚陆路国家。 交通基础设施建设和运营“走出去”，也将带动铁路建设与相关设备，航空服务、设备及整机生产等产业增长。 中国的港口有着丰富的基础设施建设和运营经验，铁路建设“走出去”给其他基础设施类公司走出去提供了良好样板。 同时，“21世纪海上丝绸之路”中东南亚及南亚国家存在强烈的建设大港口的需求，这些领域的优质企业存在建设和运营“走出去”的良好前景。 尤其是在铁路建设方面，突破国家界限的“欧亚铁路网计划”，也会刺激铁路建设的发展。 据不完全统计，目前有意向的铁路工程已达到0.5万公里，和欧亚铁路网的8.1万公里规划目标相比还有巨大空间。 二、 “基础设施产业链”主题：包含建筑业（建筑及基础设施工程），装备制造业（设备及配套类装备制造），基建材料（钢铁、建材、有色等）。 从需求端来看，“一带一路”的沿线国家,无论是从国内需求或是未来区域经济合作的角度分析,这些国家对于基础设施建设的需求均极其旺盛。 “一带一路”沿线国家由于财政紧张的原因,基建投资支出不足,普遍呈现基础设施落后的现状—人均GDP、人均公路里程、人均铁路里程等指标均远低于我国，亚洲和非洲的沿线国家较中国分别有10%和20%的城镇化提升空间,而中国在自身城镇化过程中累积的大量经验和产品、服务能力可以对外输出。 从国内来看，西北部各省区铁路、公路及高速公路密度在全国均排在后面,新疆、青海、甘肃在倒数5位之中,宁夏、陕西居于中后段水平，为实现“一带一路”各国间的基建对接，中国西北部的城市建设、交通运输网络等基建领域投资很有空间。 从供给端来看，伴随着固定资产投资增速下台阶,我国建筑业及制造业产能过剩的问题日趋严重,“基建输出”能够大幅缓解我国建筑业、制造业的产品需求压力。 在“一带一路”的战略大背景下,我国参与设立“金砖国家开发银行”与“亚洲基础设施投资银行”，很大程度上表明了我国加大对外开展基建投资业务的战略构想。 根据总体基建投入约占GDP的5%估算,“一带一路”沿线对基建的需求或达到每年1.05万亿美元,而中国对外承包完成额2013年仅为0.14万亿美元,仅占其中的13%。 主观意愿和客观条件形成合力，未来我国建筑业和制造业企业“走出去”的步伐将大幅加快，海外市场广阔的产业扩张前景将逐渐打开。 在“一带一路”的战略政策支持下，对外工程承包施工企业“走出去”能形成较大的出口拉动,有效对冲国内需求端的下滑，从而带动整个“基础设施产业链”。 目前全球经济复苏缓慢,国内经济也面临艰难转型，全球贸易环境不佳,追求出口增长容易引起诸多摩擦和矛盾，而对外投资更容易被接受，用对外投资启动外需是比出口更好的选择。 利用施工企业输出方式，能带动国内设计、咨询、制造、材料、劳务、金融、保险、服务等多行业的输出,对冲国内需求端下滑。 不同于外贸出口通常的低成本和低附加值，施工企业“走出去”方式有效带动的是中国附加值较高的产品，如机电产品,符合国家产业升级的目标。 三、“能源建设”主题：包括中国油气进口的管道建设相关产业，电站建设、电力设备等。 拓展稳定的油气资源进口途径是“一带一路”的重要战略目标。 近几年我国对油气资源的需求在快速增加,但我国的油气资源进口主要通过马六甲海峡的海陆运输,获取途径较为单一,能源安全较易受到威胁,拓展新的油气资源进口途径十分紧迫。 “能源建设”主题之下，构建中国陆上的能源大通道战略，将直接利好中国油气进口的管道建设相关产业。 与新疆接壤的中亚国家油气资源极为丰富,是仅次于中东的第二个油气资源最为丰富的地区。 目前我国从中亚及俄罗斯进口的石油量占比仍偏低,天然气近几年从中亚的进口量在不断攀升。 随着天然气的普及,国内需求量的快速增长,通过新疆从中亚的进口量仍将持续增加。 未来,为满足新增进口量的输送需求,新疆将建设多条能源管道，构建中国陆上的能源大通道。 配套的输油管道、天然气的输送管道、电网以及道路运输等,这些领域必然迎来进一步的利好。 需求面来看，“一带一路”沿线发展中国家的电力消费水平极低,发展空间巨大。 根据2013年的电力消费统计数据来看,“一带一路”沿线非OECD国家的人均年电力消费量仅约1655.52KWH,而同期OECD国家的人均年电力消费量约为7579.49KWH,前者仅为后者的21.84%。 因此单从电力消费角度来看,“一带一路”沿线的非OECD国家的未来电力消费水平将会有极大的增长空间,伴随着电力消费量的增加,必然会带动这些国家的电力投资,从而带来巨大的电气设备需求。 由于这些国家国内制造业比较薄弱，“一带一路”所涉及的主要国家电气设备严重依赖进口。 上述国家的总体进口比例约为56.73%,按照此比例并且结合“一带一路”涉及地区的未来投资趋势计算可以得出,在2014~2020年期间,“一带一路”沿线地区非OECD国家大约有年均1396.06亿美元或更多的电气设备进口需求,今后我国的电力企业有可能会分享这个巨大的海外市场。 供给面来看，现阶段我国电气设备的产能明显过剩。 2013年,我国发电设备产量约1.2亿千瓦,约占全球总量的60%,而我国的年均装机水平只有5000万~6000万千瓦,产能严重过剩,因此我国的电气设备企业有“出海”消化这些产能的迫切要求。 我国电气设备的技术水平在诸多领域都已属于世界先进水平,具备了在国际市场上的竞争优势。 目前我国的水电项目及设备在国际上是极具竞争力的,全球的水电工程中约有80%是中国企业建设的。 在光伏市场方面,我国的太阳能电池产品的转换率在国际上处于先进水平,并且出口组件约占全球市场份额的60%。 通过“一带一路”战略的逐渐展开,我国电气设备走出去的步伐将进一步加快,我国的电气设备在“一带一路”沿线地区的非OECD国家市场上占有40%左右的市场份额应该是可期的。 照此比例计算,我国电气设备企业2014~2020年在“一带一路”沿线国家的出口总额将可能达到984.35亿美元/年左右,这将使我国的电气设备企业大幅受益。 四、“通商文化”主题：商贸与文化旅游产业。 长期来看,道路连通、贸易连通中同样伴随着文化沟通，“丝绸之路”自古是文化交会的体现，其交流合作的内容涵盖了文化、旅游、教育等人文活动。 培育具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品,可以积极推进特色服务贸易，发展现代服务贸易。 人员的流动还会加强沿线国家和地区的特殊旅游产品、文化产品、民俗风情、旅游线路及非物质文化遗产项目的发展，旅游企业可以开展旅游管理协作、旅游业务合作、旅游包机航线、旅游投资贸易、旅游服务采购。 从政策支持方面来看，文化旅游产业也将伴随着“一带一路”整体战略的推进而迎来新的增长空间。 五、“信息产业”主题：抓住各国经济的数字化趋势，加快我国信息产品和服务走出去。 “互联互通”是加强全方位基础设施建设,不仅是由公路、铁路、航空、港口等交通基础设施的建设组成,还包括互联网、通讯网、物联网等通信基础设施。 “一带一路”国家之间的深度互通会对信息基建提出更高的要求，这对中国通信行业特别是像华为、中兴和信威等已经成功“走出去”的通信基础设施提供商,构成重大利好。 中国通信设备产业作为“走出去”战略的先行者,在全球五大电信系统设备厂商中已占据两席,华为的销售收入已超过爱立信跃居第一。 目前华为海外收入占比已超70%,中兴海外收入占比达到50%,烽火通信也有10%的收入来自海外。 中国电信系统设备厂商的全球竞争力,为落实“一带一路”战略规划中的通讯基础设施建设提供了重要基础。 回想中国企业的第一轮“走出去”,华为、中兴和信威等公司受益于国务院扶持优势装备出口的优惠政策,相继获得国家开发银行数百亿元规模的买方信贷融资支持,从而在非洲、拉美、东欧等新兴国家市场拓展中占据优势；现在中国企业迎来了第二轮“走出去”的战略机遇，一方面，全球经济的数字化趋势意味着“一带一路”国家存在持续的信息基础设施建设增长空间；另一方面，亚洲基础设施投资银行、丝路基金等融资机构必会积极对海外信息基础设施进行融资。 中兴、华为等已实施“走出去”战略并取得良好海外布局的排头兵,以及ICT领域其他已经开始海外拓展的公司，都将迎来重大产业机遇。 六、自贸区建设主题：除产业迎来发展机遇外，自贸区战略也将和“一带一路”战略产生良性互动。 “一带一路”规划将以推动建设自贸园区或港区的形式推动经济走廊建设，目前中国正在推进一系列自贸区谈判，逐步构建辐射“一带一路”的高标准自贸区网络。 “一带一路”与自贸区建设是“一体两面，相互配套”的关系，将共同构成我国新对外开放格局，前者侧重以基础设施为先导促进沿线经济体互联互通，后者则以降低贸易门槛、提升贸易便利化水平加快域内经济一体化为主要内容。 “一带一路”战略与国内自贸区的连接互动关系如下：1.自贸区是“一带一路”新开放格局下先行先试的载体。 推动沿线地区发展港口经济和自由贸易园（港）区，为建设“一带一路”提供先行先试的载体。 “一带一路”的持续发展需要若干沿路港口经济区作为支撑。 我国要用好自由贸易园（港）区这一区域合作平台，加快沿线地区自由贸易园（港）区建设，着力消除现有开放领域当中体制机制障碍和壁垒，扩大市场准入，推动重点领域对外开放。 首先要总结上海自贸区的宝贵经验，探索对外商投资实行准入前国民待遇和负面清单管理模式，推进在更宽领域、更高层次的对外开放。 同时，加快在广东、广西、福建、海南、云南等沿海、沿边省份推进自由贸易园（港）区建设。 2.自贸区构成“一带一路”框架下内外联动的抓手。 纵览我国各省参与“一带一路”战略的规划方案，不难发现，建设各有侧重的自贸区是标准配置。 “一带一路”主打开放型经济，自贸园区建设将成为“一带一路”内外联动的重要抓手，上海、天津、广东、福建“1+3”自贸区构建完成后，未来不排除会在中西部地区设立更多自贸区。 上海自贸区对接“一带一路”战略的切入点是以构建开放型经济新体制为价值目标，建立健全适应开放型经济发展、与国际经济规则相适应的经济运行机制。 同时，促进与上海国际金融中心建设紧密结合的金融创新，包括扩大人民币的跨境使用、金融服务业更大程度的开放、金融市场的建设等。 以港口为枢纽，打通东北亚、东南亚，通过印度洋、南太平洋，连贯欧亚大陆。 因此，加快建立广东、天津和福建自贸区，是加快实现“一带一路”战略的重大举措。 广东自贸区的功能主要是加强粤港澳合作，带动珠三角地区发展，其起点相对较高，在高端服务方面有较多投资机会；天津自贸区的功能主要是面对东北亚市场，航运、金融租赁有较强优势；福建自贸区则主要发展台海贸易，在与我国台湾企业开展深入交流、合作方面有优势。 3.自贸区建设和“一带一路”战略的互动构成深化改革的动力。 随着“一带一路”战略的不断推进，中国的自贸区战略不仅要在国内建设以上海自贸区为代表的若干个自贸区，为中国进一步深化改革提供尝试、总结经验的机会，而且要与当前和未来重要的经贸合作伙伴在贸易、投资等领域建立自贸区，为经贸合作伙伴增强双边经贸活动能力 、提升资源跨境配置效率提供更为重要的平台。 从新设自贸区的优势，我们不难看出，以开放倒逼简政放权改革的战略，更是新一轮高水平对外开放和更大范围改革的起点，这将进一步提升中国开放型经济发展水平。 经由国内自贸园区和国际自由贸易区建设，“一带一路”战略将获得更加坚实的支撑。

“组团出海”背后，这些地方有多拼

随着疫情形势的变化和防控政策的持续优化，不少地方正在将重心转移到“拼经济”上来。 近日，多个地方政府行动起来，纷纷启动“组团出海”招商引资行动。 12月9日凌晨，江苏省苏州市提供包机服务，组织招商团队赴欧洲开展招商工作。 据悉，这是2020年疫情以来，中国地方政府层面首次组织的赴法国、德国经贸合作包机服务。 在此之前，11月17日，苏州已组织首批赴日经贸包机，百名招商人员及外贸企业负责人在日本开展招商引资工作，争取到超过10亿元的订单。 与此同时，浙江和四川两省近日也启动跨国招商引资行动。 这是疫情发生以来，上述两省出动的首批省级层面组织的出境招商引资商务团。 12月6日，中共中央政治局召开会议，分析研究2023年经济工作。 会议强调，要大力提振市场信心，突出做好稳增长、稳就业、稳物价工作，推动经济运行整体好转，为全面建设社会主义现代化国家开好局起好步。 12月7日，国务院联防联控机制发布了《关于进一步优化落实新冠肺炎疫情防控措施的通知》，被称为“新十条”，在风险区域划分、核酸检测、隔离方式等十个方面做了进一步优化。 分析认为，随着疫情防控形势的变化，不少地方已经开始将重心转移到推动经济运行整体好转，“拼经济”正在成为多地的一致行动。 广州自贸区港口的集装箱多地“组团出海”连日来，江苏、浙江、广东、四川等地已经紧急行动起来。 不完全统计，截至目前，全国各地至少已成功组织20个经贸团出海。 11月17日～23日，江苏省苏州市商务局组织开展了赴日包机服务工作，百名招商人员及外贸企业负责人赴日开展招商引资活动，成为2020年疫情以来中国地方政府层面组织的首次大型经贸团组包机服务。 据了解，苏州下辖各区市的“招商小分队”，共拜访62家企业和有关机构，举办3场交流推介会，达成投资意向项目32个，意向投资额18.6亿美元；外贸企业积极拓市场抢订单，共拜访日本客户200余家，争取订单金额超10亿元。 12月9日～18日，苏州市商务局组织开展的赴法国、德国包机服务再次启程。 当地媒体报道，此次包机是自2020年疫情以来中国首个赴法国、德国经贸团组包机。 据介绍，这次包机服务，由苏州市商务局主要负责人带队，总人数超200人，其中，苏州下属的张家港、昆山、常熟、太仓等县级市和区还派出30个“招商小分队”，人数超100人。 同时，还有外贸企业高管约100人赴欧洲，维护客户和争取订单。 不仅苏州，江苏省会南京，此前也打造“国际商务班机”通道，商务、财政、公安出入境等部门一起发力，为本地企业出海提供一站式服务。 相关政策显示，南京市外贸企业赴境外进行参展、洽谈等商务活动，产生的交通费用和入境隔离费用，按照不超过50%的比例给予补贴，出入境机票最高可补8000元。 与江苏同为外贸大省的浙江，近日也正式启动“千团万企拓市场抢订单行动”。 12月4日，一支由浙江省商务厅等省级部门相关负责人组成的队伍，开始为期6天的欧洲行。 这次欧洲行是浙江省“千团万企拓市场抢订单行动”的首站，该行动由省商务厅牵头、政府带头联动企业赴境外参展、开展商务洽谈，联动企业赴境外参展、开展商务洽谈，助力企业拓展海外市场。 在当地政府看来，此举将进一步释放开拓市场的积极信号，鼓舞外经贸企业发展信心，增强发展预期。 据称，浙江后续还将通过包机、拼机、航班等模式，组织超1万家企业赴境外参加经贸活动。 宁波商务包机赴欧“抢单”图源：宁波晚报事实上，早在7月份，浙江嘉兴市商务局就开始谋划包机出境，抢订单、抢客商。 尽管经过各种宣传和鼓动，先后有80多人报名，但很快就有近一半的企业打了“退堂鼓”，原因是企业担心受防疫政策影响，出去了回不来。 转折点出现在11月底至12月初，随着防控措施的优化，浙江省商务厅等省级部门将此前规划已久的境外商务团付诸实践，组织外贸企业日本行、欧洲行。 12月4日，浙江嘉兴日本东京亚洲纺织成衣展参展团也乘包机出发赶赴日本东京，包机团里共有参展企业50家近百人。 紧接着，宁波“百团千企万人”拓市场促招引行动首发团，也于12月6日飞赴阿联酋。 外贸第一大省广东，也悄然抢先“出海抢单”。 10月底，广州市商务局就组织40多家外贸企业以包机的方式，赴马来西亚、新加坡开展经商贸易活动，助力外贸企业抢订单、拓市场。 11月份至今，在防疫优化放松之后，深圳、佛山等地加入了奔赴海外抢订单的行列。 值得一提的是，除江苏、浙江、广东这样的沿海外贸大省之外，地处西部地区的四川省也积极行动。 12月5日，四川食品、医药、汽车、家具、农产品等行业31家外贸企业40人乘坐商务包机飞赴法国、德国、意大利，开展为期9天的经贸促进活动。 这是疫情发生以来，四川首次组织商务包机活动。 据称，为促成活动顺利成行，当地政府仅用了15个工作日为企业申办护照，节约了一半时间。 除前述省份之外，福建、海南等地政府相关部门也都陆陆续续推出了带队出国的行动。 中国新闻周刊注意到，此次“组团出海”一个共同特点是：均由政府部门牵头，企业为主体“组团出海”进行招商引资活动。 赛迪顾问城市经济研究中心副主任刘广钦对中国新闻周刊说，各省市的商务部门主动对接企业需求，与企业建立有效的联络机制，第一时间响应企业的需求，第一时间解决企业的困难，体现了地方政府营商环境的持续优化。 “把时间和机会抢回来”积极招商引资、维护客户、争取订单，“把失去的时间和机会抢回来”，是各地包机“组团出海”的共同目标。 2020年至今，受新冠肺炎疫情和国际环境的影响，各地外贸企业与国外客户的交流洽谈持续受阻。 订单减少，业务萎缩所导致的生存危机和发展困难，让外贸企业走出国门、争抢订单的意愿越发强烈。 这是多地政府“组团出海”的重要背景。 浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林向中国新闻周刊表示，地方政府努力为企业拓展海外市场提供支持，一方面释放强力支持、拉动出口贸易、支持出口企业海外发展的信号；另一方面也释放了地方政府“拼经济”的决心。 盘和林认为，政府层面主动出击，可以增强外经贸企业的发展信心。 他说，对于外经贸企业来说，这是实实在在的政府支持行动，既能够为企业发展创造条件，也能为企业找到更多的出口订单，消化库存。 在刘广钦看来，“组团出海”体现了企业“走出去”的迫切需求。 他对中国新闻周刊说，从企业层面看，商务交流受阻带来的外贸订单的持续流失，对企业的经营产生了巨大压力，迫使企业主动“走出去”；从政府层面看，外向型经济在这些省份经济中占有重要地位，外贸受阻对稳增长、稳就业带来一定的挑战。 “域内外贸企业经营困难，带来经济增长、就业压力；国外招商引资活动受限，外资项目储备不足，”刘广钦说，“这是上述省份反应如此迅速的重要原因。 ”每年的四季度是外贸传统“旺季”，是外贸企业年末冲刺抢抓订单的良机。 但受前述原因的影响，不少企业产品订货量减少，生产活动放缓，外需不足成为突出挑战。 中国采购经理指数显示，11月生产指数为47.8%，比上月下降1.8个百分点，继续位于临界点以下；新订单指数为46.4%，比上月下降1.7个百分点，其中新出口订单指数为46.7%，比上月下降0.9个百分点，制造业生产和国内外市场需求均有所回落。 中国海关总署12月7日发布数据显示，11月出口降幅同比从10月的0.3%扩大至8.7%；进口降幅同比也从10月份的0.7%扩大至10.6%。 其中，出口降幅是2020年2月以来最大降幅，进口则是2020年5月以来最大降幅。 中国贸促会新闻发言人、中国国际商会秘书长孙晓日前表示，我国外贸企业面临外需走弱、成本上升、风险加大等多重挑战，订单不足的问题尤为突出，进入四季度，外贸进出口进一步承压。 “我们希望通过政府部门带头走出去，向企业释放更积极的信号，让他们更有信心、有意愿主动走出去，在新一年获得更多与国际同行竞争合作的机会。 ”浙江赴欧拓市场经贸代表团秘书长李琳表示。 疫情这三年里，一些项目搁置了，虽然投促人员线上从未松懈与日资企业沟通，但进度着实快不起来。 赴日本招商的浙江省平湖市招商服务中心主任盛斌说，“这几年和正在洽谈的日资企业都只能线上见面，这次我们主动来日本，对方感受到了诚意，非常重视，总部高层专门赶来新工厂和我们见面。 ”不仅外贸受严重影响，新冠肺炎疫情三年来，我国国内消费市场也持续低迷。 相关数据显示，2019年，我国的消费增速维持在8%；但到了2020年，大幅下跌到-3.9%；2021年虽有所反弹，但到今年前三季度依然仅为0.7%的增速，上半年甚至只有-0.7%。 12月6日召开的中共中央政治局会议提出，推动经济运行整体好转，强调要坚持真抓实干，激发全社会干事创业活力，让干部敢为、地方敢闯、企业敢干、群众敢首创。 有分析指出，随着防控政策的持续优化，各地开始将重心转移到“拼经济”上来，尤其是在全球产业链重构的大背景下，江苏、浙江、广东、四川等地能适时“组团出海”难能可贵。 地方政府开始“拼经济”在盘和林看来，前述多个地方政府积极组织“组团出海”的启示在于，地方政府开始“拼经济”了。 他说，在如何为企业打开出海商机方面，政府派团对接商贸订单，主动出击寻求商贸合作，的确是打开出海商机的重要手段。 今年前三季度，中国经济增长3%。 国际货币基金组织则预测，今年我国经济增速可能落在3.2%左右。 中国首席经济学家论坛副理事长屈宏斌表示，根据近期数据估计全年增长率也在3.1%左右，是40年来除2020年外的最低。 屈宏斌表示，多数海外机构的经济学家预测明年我国GDP增长4%～5%。 但他认为，中国仍然有足够的政策空间，只要政策搭配得当，无须大水漫灌就完全有可能在2023年促进经济重回6%～7%的合理增长区间。 “考虑到低基数效应，明年实现经济实质性恢复的合理增长区间应为6%～7%。 面临疫情反复，全球需求收缩以及预期转弱等多重压力，这个适宜的增长区间不是轻而易举就能到达的。 ”屈宏斌发文称。 彭博经济研究认为，随着俄乌战争引发的能源冲击继续回荡，世界经济正面临着30年里最糟糕的年份之一，明年全球经济惨淡，欧美将先后衰退，但相比之下，中国可能取得超过5%的增长。 国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁向中国新闻周刊表示，2022年中国经济增长失衡十分严重，症结主要在于需求端消费增长缓慢，生产端服务业恢复较差，导致经济增长动力不足。 “这两个拖累很大程度上都来自于疫情管控措施，当然也有长期未解决的结构性难题在作祟。 ”他说。 在他看来，未来五年中国的潜在增速可以保持在5％以上。 “当然关键因素是市场化改革、制度型开放能否推进，放松管制、公平竞争能否推进，这对中国潜在增速的影响很大。 ”他认为，明年乃至后年，经济政策应牢牢抓住两个重点：需求端的消费和生产端的服务业。 有分析指出，前述外贸大省、大城纷纷出动，奔赴海外拼抢订单，必然会推动中国对外贸易的复苏。 而这些主动出击的省份和城市，也有机会率先实现经济复苏。 12月6日召开的中共中央政治局会议强调，要大力提振市场信心，突出做好稳增长、稳就业、稳物价工作，推动经济运行整体好转，为全面建设社会主义现代化国家开好局起好步。 盘和林认为，未来地方政府要主动转型，从管理型政府转向服务型政府，利用地方政府可以动用的资源，积极拉动本地区域经济。 他说，“无论是国内大循环还是国际贸易，政府都应主动呵护企业，发展经济，以产业、企业发展带动区域经济，从而改善就业、居民收入等。 ”在刘广钦看来，无论是否是外贸强省，其他省都应当借鉴学习这些省份快速响应政策、高效服务企业、一心发展经济的主动服务、靠前服务态度。 他说，“组团出海”归根结底是为了促进经济发展，各地因地制宜适度发展外向型经济外，应更加重视投资和消费对拉动经济增长的作用，充分利用国家加大“新基建”投资、刺激消费的政策，持续优化营商环境，建立有效的对企服务机制，大力发展经济。

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