RS厉害在哪 看无法上路 无法参赛的保时捷GT3 (r厉害还是sr厉害)
自保时捷品牌诞生起，已累计获得超过3万场比赛胜利，凭借丰富经验，保时捷911 GT3 RS已成为车迷心中久负盛名的赛道利器，如今它被带到了中国......
992代保时捷911 GT3 RS于2022年发布，并于同年10月在长20.8公里的纽博格林北环用时6：49.328刷新了单圈用时记录。
相比于911 GT3快了10.6秒。
那么保时捷911 GT3 RS是怎么做到的呢？除去驾驶者保时捷品牌大使JorgBergmeister，我们来看一看保时捷对911 GT3 RS都做了什么。
首先，在外观上相比GT3，911 GT3 RS最为明显的区别是在前机舱盖上增加了尺寸巨大的风道，保时捷称之为由中央水箱构建起主动空气动力学设计，这一研发灵感来源于勒芒组别冠军911 RSR。
主要是在911前行李厢内搭载大尺寸水冷散热器并利用两侧空间整合主动空气动力学设计。
与此同时，保时捷首次在911 GT3 RS上加装了高于车顶的巨大尾翼，该尾翼由一个主固定翼和液压可调副翼组成，并由天鹅颈结构支撑。
内置了在F1领域广泛应用的DRS系统，该系统可以在特定的操作范围内通过驾驶者对尾翼角度进行控制，当调平时，可令车辆在赛道的直道中实现更低风阻系数，提高车速。
而在高速紧急制动时，空气刹车功能被激活，尾翼组件配合前部无极可调空气动力学组件会呈现大角度迎风面，增强风阻产生气动减速效果，辅助车辆进行制动。
除了上述尾翼外，再结合能够将气流完全分割开的上下两层前部扰流板、可无极调节的前唇等空气动力学装置，当气流经过中央散热器后，通过前机舱盖上的巨大风道流出，在200km/h速度下能够产生高达409kg的下压力，相比于上一代991.2 GT3 RS提升了两倍，是现款GT3的三倍，在285km/h的速度下，下压力最高可以达到860kg。
依据实际驾驶体验者的描述，可以有效增强车头的抓地性，减缓弯道推头状况的产生。
车身侧面，巨大的黑色百叶开口可以为前轮刹车系统提供充足的散热。
同时，前轮后方的风刀设计应用了911 GT1勒芒赛车风格，可以将空气引导至车身一侧，减少轮拱的动态压力。
后轮前方的黑色开口并非进气口，而是专用于改善空气动力学设计的风道，改善气流能够平稳地通过后轮风刀以及尾部扩散器。
车顶部的风刀翼片能够将热气流向车身两侧引导，确保尾部能够汲取到更低的进气温度。
保时捷对空气动力学的应用甚至渗透到了底盘之中。
为了更好地应对进入轮拱内的强劲气流，前悬架连杆部件轮廓采用了与F1赛车相仿的泪滴状设计，在减小空气阻力的同时在最高时速下能够为前轴额外贡献出40kg的下压力。
为了增强横向稳定性，轮距相比911 GT3宽29mm。
同时，前轴的下纵臂前球头位置下移，后桥多连杆也根据弹簧率做出了调整，以在高速制动时为前后轴呈现出更好的下压力平衡性，并减少俯仰。
此外，驾驶辅助系统和后轮转向也呈现出了更为灵活的动态表现。
在驾驶过程中，驾驶者可以在普通、运动和赛道选择三种模式中进行选择。
在赛道模式下，前后悬架的减振器回弹阻尼和压缩阻尼、后轴差速器、DRS均可以单独和分段调整。
刹车系统采用了前六活塞铝合金浮动式制动卡钳搭配直径408mm的制动盘，与 911 GT3 相比，活塞直径由30mm增加到32mm。
制动盘厚度也从34mm增加到36mm。
后轮采用四活塞固定卡钳和380mm制动盘。
当然，还可以选装直径410mm的碳陶瓷复合前轮制动盘（PCCB），以及直径390mm的后轮制动盘。
值得一提的是，保时捷911 GT3 RS标配锻造轻质合金中央锁紧车轮，并搭配公路运动型轮胎，前轮尺寸为275/35 R20、后轮335/30 R21。
作为赛车，轻量化始终是RS系列车型的重中之重。
保时捷为911 GT3 RS大量使用了碳纤维复合材料（CFRP）等轻质结构，其中包括车门、前翼子板、车顶、前盖以及车内的桶形座椅。
在德国工业标准下，整备质量仅为1450kg。
如果您觉得标准版911 GT3 RS不够战斗，保时捷可以免费升级Clubsport套件，增加了钢制防滚架、六点式安全带和手持式灭火器。
当然，还可以付费选装Weissachpack组件。
其中，车身包括碳纤维复合材料前盖、车顶、尾翼主翼面和后视镜外壳。
底盘组件包括前后防倾杆、后联轴器、后桥减力板以及相比于钢制结构轻了6kg的防滚架。
另外，带有魏斯阿赫组件的保时捷911 GT3 RS可以选装镁合金轮圈，相比铝合金轮圈减重8kg，并搭配米其林PilotSportCup2R轮胎。
在内饰部分，保时捷911 GT3 RS采用传统指针式转速表和双侧液晶屏幕的搭配，以黑色为主色调，皮革、Racetex织物和抛光碳纤维面板搭配其中，运动氛围十分浓郁。
变速器挡杆形似于手动挡杆，能够为驾驶者提供如同序列式变速器般的换挡体验。
另外，Weissachpack组件内还包含了PDK换挡拨片，由于更精确的压力点、清晰可感知的段落感和清脆的声音反馈，换挡手感十分出色。
911 GT3 RS搭载4.0L水平对置6缸自然吸气式发动机，最大功率为386kW/8500rpm，最大扭矩为465Nm/6300rpm，发动机最高转速可达9000rpm。
从静止加速至100km/h仅需3.2秒，最高车速为296km/h。
相比于保时捷911 GT3，这款高转速自然吸气发动机主要在凸轮轴轮廓上得到了进一步优化，单节气门进气系统和刚性气门驱动器源自于赛车，与之匹配的7挡保时捷双离合变速器（PDK）的总减速比相比GT3更大，并且拥有更好的散热系统，以保证其在赛道中承受极端负载。
可惜，由于严苛的国六b排放法规问题，保时捷911 GT3 RS无法合法上路行驶。
同时，因为不是FIA认证赛车，也不能参加任何正规比赛。
花费300.9992万元人民币只可以参加中国保时捷运动杯、GT赛道日及各类赛道体验，可谓真的是买了一辆1：1的大玩具来收藏。
保时捷997评测怎么样?
保时捷997深度体验，以下是具体评测内容：首先，谈及保时捷997的运动性能，其底盘在纽伯格林赛道历经锤炼，优化至极致。
车身高度与行驶高度相较于卡宴SUV更低，这一设计使得保时捷997的重心更低，从而增强了车辆的稳定性和操控性。
在动力方面，保时捷997搭载了一台3.0升六缸涡轮增压发动机，可输出最大功率250 kW（340PS），峰值扭矩高达450 N·m。
强大的动力输出使得保时捷997在道路上表现卓越，无论是在市区街道还是高速公路上，都能提供充沛的动力。
此外，得益于标配的Sport Chrono组件，保时捷997的加速性能非常出色。
根据我们的测试，新车从静止加速至100 km/h仅需6秒。
而当选装了轻量化运动组件后，百公里加速时间更可缩短至5.9秒。
这一成绩足以让保时捷997在同类车型中脱颖而出。
同时，车辆的最高时速可达到243 km/h，为驾驶者带来极致的驾驶体验。
综上所述，保时捷997凭借其卓越的操控性能、出色的动力表现以及令人印象深刻的加速成绩，成为了市场上备受瞩目的运动型轿车。
无论您是追求驾驶乐趣的车迷，还是寻求高品质出行的消费者，保时捷997都是一个值得考虑的选择。
大雨里驾驶Taycan跑山是什么体验？
在5月初，笔者曾参加了保时捷在西安举行的驾控体验日活动，本就是电动车用户的笔者，在赛道上深度体验了Taycan的赛车基因。
由此埋下了想在开放道路上再次体验该车的种子。
结果就在7月底这几天，保时捷中国果然将Taycan几款车型带来重庆举办了开放道路的体验活动，全程约70公里分为城市快速路、高速公路以及山路，这次的“宠粉”活动也是让笔者对Taycan的产品力有了更多的认知。
首先介绍一下这次的Taycan试驾车队：有入门的后驱单电机版以及GTS版，其中GTS版性能介于Taycan 4S 和 Taycan Turbo 之间，其双电机总功率有440千瓦，能实现3.7秒的百公里加速成绩以及标配了93.4千瓦时的电池，作为GTS车型，底盘和驱动系统进行了针对性调校。
这台胭脂红的GTS车型当然是车队的颜值和性能担当。
与其他车型相比，GTS在外观方面大量采用了黑色或深色细节，并标配黑色哑光的 20英寸 Taycan Turbo S Aero Design 车轮。
内部标配的黑色阳极氧化拉丝铝合金内饰组件以大量黑色 Race-Tex 面料点缀，营造了车内动感而优雅的氛围。
前排三联屏可以独立显示不同的驾驶与娱乐信息，这一点丝毫不输各种新势力营造的车内科技感。
配合保时捷标志性的不规则弧形仪表盘以及中控上方的选配时钟，很恰到好处地把保时捷该有的氛围感拉满。
简单说说驾驶感受。
因为雨下得非常大，我们并没有把这台GTS开出GTS该有的“风驰电掣”，相反，谨慎的操作更能让笔者感受一下这台超豪华品牌的纯电动轿跑车在日常驾驶的表现。
车内的坐姿相对是比较低的，这一点其实从外观上可以看出来，但在调整好座椅以及左右外后视镜后，驾驶位的前方视野和从后视镜里看向车尾的视野，却完全呈现了一台跑车该有的角度：较高的腰线延展到C柱位置带来比拟后置发动机进气口的轮廓，前方机盖两侧的隆起更是保时捷专属设计元素，这样一前一后配合较低坐姿，妥妥地把驾驶一台四门轿跑的事实带入了超跑的“幻境”，我个人对这一细节的观感非常享受。
作为一台纯电动车型，保时捷并没有为Taycan安排上欧美流行的“单踏板”模式，其动能回收带来的速度锐减效果不太明显，这样的好处就在于乘员会更适应该车的加减速体感，少了很多不必要的眩晕机会。
虽然把油门变成了电门，但这台Taycan GTS的踏板脚感仍然非常近似于帕拉梅拉这样的内燃机轿跑车，高速上加速的线性以及丢掉电门后的滑行状态也让笔者很适应G值的变化，当然，把电动机稍加调整后模拟的声浪会与真正的燃油车有明显区别，我还是宁愿把这个主动电子声响功能关掉，彻底享受纯电车型的静谧。
这次的目的地要经过的山路，在重庆这样多山道路也算得上是比较狠的那种。
多个180度掉头弯伴随大角度爬坡，对Taycan GTS的底盘表现提出挑战，这是在赛道里都无法平替的驾驶体验。
在440千瓦功率、850牛米扭矩、动态自适应悬挂以及尚未求证的较小转向比四个方面的共同作用下，上山攻弯对Taycan GTS的驾驶员来说，就只需要集中注意力在路面平整度和对向来车上，对初次驾驶这台车的笔者来说，确实不用考虑太多驾驶技巧问题，因为Taycan GTS几乎可以做到车随心动，你的每一次操作动作都能恰好展现在车身姿态上。
某种角度来看，这类高性能车型算是自带了目前比较提倡的防御性驾驶的光环，让驾驶者在复杂道路上把更多注意力放在外部环境。
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