俄一架客机试飞时坠毁 3名机组人员死亡 失当时在地面盘旋三圈 目击者 (一架俄罗斯客机坠毁)

外地期间7月12日，一架未载有乘客的苏霍伊超级100型客机在俄罗斯莫斯科州坠毁，机上3名机组成员所有死亡。

▲苏霍伊超级100型客机 资料图片

有目击者称，飞机坠落前，为了到达着陆高度，盘绕航行三圈后坠入森林，并出现爆炸。报道称，飞机曾收回求救信号，并试图着陆，但最终坠毁。

据悉，这架飞机属俄罗斯自然气工业股份公司，2014年出厂。该飞机在卢霍维奇左近的工厂培修后，飞往伏努科沃启动试飞。飞机最后一次性咨询调度员是在当日14时56分，然后从大概900米的高度坠落。

目前，俄无关部门动用了两架直升机前往坠机地，开发商和制作商将帮忙考查坠机事情。

红星资讯记者 范旭 实习生 叶颖

编辑 张莉 责编 李彬彬

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加加林是怎么死的

加加林是飞机失事遇难而死的。

1968年3月27日，他和飞行教练员谢廖金在一次例行训练飞行中，因一架双座喷气式飞机坠毁而罹难。 灾难发生的这一天，加加林按计划要驾驶米格-15歼击教练机飞行两次，每次半小时。

10时19分，飞机升空。 10时30分，加加林把空域作业的情况报告飞行指挥，请求准许取航向320返航。 此后，无线电通信突然中断，1分钟后，飞机一头栽到地上。

事故发生后，政府成立了事故调查委员会。 经过认真分析研究后认为：“1968年3月27日飞机飞行准备工作完全是按照现有技术操作规程的要求进行的。 ”调查委员会查明了飞机与地面相撞时的状态。 当时，飞机在两层云带空域里飞行，看不见地平线。

返航时，本应从70°航向向320°航向下降转弯，后来一定发生了某种突发事件，使飞机处于临界状态。

飞机飞出低层云，航迹倾斜角达到70°到90°，飞机几乎是垂直俯冲下来，加加林和另外一位飞行员密切配合，想尽最大努力使飞机退出俯冲状态，但当时飞行高度只有250-300米，时间也只剩2秒钟了，他们没有成功，年仅34岁的加加林就这样离开了人世，以至于人们都不相信他真的牺牲了。

扩展资料

1961年4月12日，苏联宇航员尤里·加加林完成了人类太空史上的壮举，首次进入太空飞行。 加加林乘坐“东方1号”宇宙飞船从拜克努尔发射场起航进入太空，绕地球飞行108分钟，最后成功降落在萨拉托夫州。

1968年3月27日，加加林和飞行教练员谢廖金在一次例行训练飞行中罹难。 为纪念加加林首次进入太空的壮举，俄罗斯把每年的4月12日定为宇航节，在这一天举行隆重的纪念活动，缅怀这位英雄人物。

迪拜航空981号班机空难土耳其航空981号空难

1、国航什么时候出过事故2、液压系统故障引发的空难3、土耳其981次航班惨案是怎么发生的？4、东航一客机失事，人一直都在飞机里，为何空难后却很难找到遇难者的遗体呢？5、世界上有哪些大的空难事件？ 国航什么时候出过事故唯一一次空难事故：2002年4月15日，一架代号为CA129从北京至韩国釜山的波音767-200ER客机在韩国坠毁，造成机上166人中128人死亡。这是国航1988年组建之后迄今为止唯一的一次重大空难事故。其他事故：2007年4月，一架执行从北京至纽约CA981号航班的客机，在肯尼迪国际机场降落后，机师和机场控制塔出现沟通问题，通讯录音被公布在youtube受到关注。肯尼迪机场控制塔人员批评国航机师英语水平低，但国航方面指肯尼迪机场控制塔人员没有使用国际民航组织通用的航空英语。2007年7月1日，一架执行从北京至迪拜CA941号航班的客机，于下午5时17分在北京首都国际机场起飞前，起落架突然意外收起，机头着地，造成机上2人受伤。2007年10月27日1时45分，因遭遇雷击，一架从北京飞往昆明的国航4174次航班被迫返回北京首都国际机场，意外未造成人员伤亡，但被业内认定为“严重飞行事故征候”。由于当时国航应急服务欠完善，引发乘客不满。2008年6月20日，6月20日的CA934航班（巴黎—北京一架波音777-200因在飞行过程中仪表显示左侧一号发动机滑油压力降低，为确保安全，机组选择了较近机场进行备降，并于北京时间20日上午9时在莫斯科安全降落。2008年7月8日，CA103航班（天津—香港在香港国际机场降落后，在跑道滑行时和跑道上一架港机工程的车辆碰撞，无人受伤。2008年8月8日北京奥运开幕当天，CA406航班（名古屋—上海—重庆被不明人士恐吓放置炸弹，飞机紧急返回名古屋。2009年3月29日，CA1666航班（哈尔滨—北京一架波音737-800型客机在进港滑行时冲出停机线，左侧机翼撞上廊桥受损。机上载有近百名乘客，幸而未造成人员伤亡。2009年12月17日，CA982航班（纽约—北京波音747-400型客机在从纽约肯尼迪国际机场起飞三个小时后因为增压系统故障被迫折返，事件中无人受伤。2012年8月29日，由北京首都国际机场飞往纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场的中国国际航空CA981次航班，在起飞7小时后，返回北京首都国际机场。这架航班在北京时间8月29日13时30分起飞，北京时间当日20时35分返回北京首都国际机场3号航站楼。在对乘客进行安全检查后，于北京时间8月30日0时30分重新起飞。 液压系统故障引发的空难1瑞士航空306号班机（SR306，为一架从苏黎世经日内瓦前往罗马的固定航班，这架飞机于1963年9月4日在起飞不久后坠毁，机上乘客和机组员共80人，无一幸存。班机预定清晨六点（UTC起飞，当天的苏黎世国际机场正起浓雾，班机于上午6点4分前往34跑道，经过8分钟在跑道上视察浓雾后回到34跑道的起端，6点13分起飞。但是起飞约四分钟后，飞机左机翼冒出黑烟，到了6点20分，飞行高度约2700米，飞机开始失速。6点21分，机长发出最后一次通话，6点22分，飞机坠毁于杜瑞斯克（Dürren_sch，距苏黎世国际机场约35公里处。事件发生原因在飞机开至跑道时，由于煞车产生过高的温度，导致部份轮胎爆炸起火，而一些起火的轮胎碎片，损毁了飞机的液压系统和油箱，液压系统损坏的飞机，内部的液压油的流失导致机师无法控制飞机，导致此结果。2981号班机于当天早上11时从土耳其伊斯坦布尔抵达，降落在巴黎奥利机场。该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员，其中50名乘客于巴黎下机。第二段航程将从巴黎飞往伦敦希斯洛机场，这段航程又有216名乘客登机，当中有包括17名英国橄榄球球队队员，他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国；另有4名英国模特儿，及48名前往美国的日本的银行管理实习生。其余147人则是来自其他12个国家。通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满，但由于当时英国某航空公司罢工影响旅客，令所有来往英法的航班需要激增。下午12时30分，飞机从奥利机场东面起飞前往希斯洛机场，之后转向北面飞行以避开巴黎上空。当981号班机飞过莫特丰丹镇（Meaux时，航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话；而飞机亦发生失压，机上以土耳其文播出飞机超速警告，并记录了包括副机长的通话：“机身爆开了！”（thefuselagehasburst。981号班机随即消失于航管员的雷达屏幕内，稍后981号班机的残骸于埃默农维尔（Ermenonville一处森林内被发现。[编辑]调查调查人员检查过黑盒子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器，发现飞机在飞过莫特丰丹时，机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压。爆炸发生后，飞机稍微向上升起后随即下降并左转，机长NejatBerk_z及副机长OralUlusman努力地控制客机，可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压，飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身，但已失去了太多高度。最后爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中，只有40具尸体可以从外观被辨认，最后有9人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片，调查人员根本无法找出飞机失去了那个部份。后来，在飞机坠毁处以南15公里的一处萝卜田上，发现了一道飞机尾部的货舱舱门，上面仍连着六张客椅，椅上仍有乘客的尸体。于是法国调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压，造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推，舱门亦比门框稍大，这种设计是避免飞机高空失压时，舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱容量。他们发现货舱门本身设计有问题，货舱门从外面看起来是关上的，但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有偏差，假如关门不当，飞机会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难，地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向下榻，压毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日，美国航空96号班机亦发生完全一样的事故，该次飞机的舱门亦发生爆炸减压，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降。该次事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB立即指示麦道公司需要更改货舱门的设计，并需通过安全测试。不过，NTSB却没有任何约束力，导致之后麦道依然对有关设计不作任何修改，并再在生产线上继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。麦道公司事后才亡羊补牢，改良有关舱门设计。981号班机是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难，直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破；而单一飞机失事最严重事故，则于1985年8月12日被日本航空123号班机打破。可是981号班机仍是史上十大民航空难之一[1]，而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发，因此亦被视为20世纪十大技术灾难。[2]虽然经过麦道公司改良后的舱门，令DC-10再没有发生过类似空难，可是当时该空难却深深震撼整个航空界，亦因此打击了大众对DC-10的安全度。乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心，而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。在70年代后期，DC-10再发生了多次由设计问题间接而生的空难，一度令全球DC-10需要停飞，最终导致麦道公司出现财政困难，从而于1997年被波音收购。 土耳其981次航班惨案是怎么发生的？1974年3月3日，土耳其航空公司981次航班依时于中午12时31分从奥尔利机场起飞，很快上升到英尺高度。9分钟后(12时40分，飞机底部货舱门被风吹开，一阵疾风吹得货舱内行李跌落。由于突然减压，上边客舱地板变形，客机机头朝下，栽向地面，机上乘客处境十分危险，死亡马上就要降临。不管驾驶员作出什么样的努力，也无法阻止飞机坠落。门被货舱疾风吹开，造成上边客舱地板变形、断裂的同时，所有操纵尾部，引擎和控制飞机飞行的路线均被切断。客机坠毁在莫尔特方丹森林里，机上346人全部遇难。造成世界飞行史上最严重的空难。土耳其航空公司的981次航班是一架美国麦克唐纳·道格拉斯公司生产的DC-10型大型喷气客机。这种飞机长55.2米，可容纳旅客300余人，价值2000万美元。在布尔日机场地面指挥塔上工作的莫里斯·罗德和妻子于午饭时间牵着狗在艾尔蒙维尔森林里散步。他听见“轰隆隆的声音”后，朝天空一看，发现一架喷气“客机迅速地跌落”。莫里斯·罗德后来回忆道：“我被这一庞然大物发出的怪声吸引住。我看见它垂直地迅速往下掉，掉在一片林子后边就看不见了。接着只见升起一团大火”警察和消防人员陆续赶到。一位消防人员看了一眼飞机坠毁现场，就直摇头。“我们一到就开始寻找幸存者。忘掉这一切吧，我对自己说，片刻之间你就明白过来，除了碎片，什么都没有了。”一位警官走到站在仍在燃烧的飞机残骸附近的部下身边，命令他们上前收捡死者遗物。他让他们把毛毯和纸袋都收集起来，一名警察晕了过去。一名警察在叹气，“唉，圣母玛丽亚。”他牙齿咬得咯咯响，弯腰去拾人血凝块。“透过火烟，我只看见血。血，到处是血。”一位目击者喋喋不休地说。这时警察们在有条不紊地工作着，不时俯身拾起乘客和机组人员的遗物。200多名英国旅游者乘坐这架遭到厄运的客机。其中有位叫埃丝特·科琳的小姐。她21岁芳龄，即将结婚。噩耗传来，她的双亲和其他遇难者的亲属一样，痛苦万分。在痛苦的折磨下过了数星期，他们才忍悲含痛将女儿的身高、体重和牙齿等具体情况告诉土耳其官员。土耳其官员最后打电话通知他们，找到了他们女儿的半个脑袋。飞机坠毁后数小时，一位佛教长老率领49名日本遇难者家属一行50人赶到现场。亲属们为死者祷告，把花瓣洒在四周，然后取上一带血的泥土。人们在距离坠毁现场3英里的地方找到了4具完整的尸体，其他任何东西都是支离破碎的。人体碎片挂在树上，雨衣、上衣、袜子的碎片也同样挂在树上。人们用了几个星期的时间，把找到的东西作了分类，同时进行似乎是没完没了的识别工作。但比起识别这次空难中遇难者的遗体的工作来说，弄清飞机失事原因则是更为复杂的事了。有关人士开始调查货舱门发生故障的原因。值得指出的是，1972年6月6日——距这次空难还不到两年，在加拿大安大略温莎机场美国航空公司的一架DC-10同样由于货舱门问题险些机毁人亡，多亏驾驶员在自控线路被切断前一刹那间，强行着陆成功。可是，有关当局很少或几乎没有采取什么措施来改进货舱门。在温莎事故之后两年中，麦克唐纳·道格拉斯公司也竟然没对飞机舱门作出任何安全改进，又生产销售了两架DC-10，其中一架就是这架失事的土耳其航空公司981次班机。土耳其981次客机坠毁致使机上346名乘客和机组人员全部遇难，无一人幸免。飞机在坠落时，金属碎片、残缺不全的人尸、衣服布条散落在周围大片地区，其状惨不忍睹。该惨案发生后，经有关专家对失事原因进行调查，发现问题出在货舱门上。该次空中惨剧终于引起了美国联邦航空局的注意，1975年7月14日，联邦航空局下令，所有DC-10型飞机一律停飞，进行全面彻底的检修和必要的改造。在采取了相关措施之后，相信该类惨案不会再发生了。 东航一客机失事，人一直都在飞机里，为何空难后却很难找到遇难者的遗体呢？东航MU5735客机在广西梧州藤县坠毁，机上132人（机组和乘务人员9名，123名乘客全部遇难。家属沉浸在悲痛中，还有一位家属在机场就失声痛哭。有人就问，人都在飞机中，为何空难后很难找到遗体？原因有三个：一个是空中爆炸解体；一个是撞击地面起火；还有一个是搜救难度大，找不到。一、飞机空中解体，对客机里的人而言，是巨大伤害飞机一般是在平流层里航行，这样就可以更加平稳地飞行。平流层一般是离地平面10公里至50公里的高度，这个高度突然往下坠落，对于飞机这种庞然大物而言，会与空气急剧摩擦，可能会导致飞机表面起火，最终在空中解体。要是飞机在空中解体的话，大家想想，飞机这样的庞然大物都被撕裂了，更何况人。要是在空中发生爆炸的话，人被炸得肢体不全，是可能的。因为飞机上有航空燃油，在剧烈摩擦中爆炸的几率很高。1974年，981号航班，从法国巴黎飞往英国伦敦，在高空中爆炸，最终导致机上346人全部遇难，遇难人员的遗体识别花了很长时间。还有一次，沙特阿拉伯航空763号在高空中与另外一架飞机相撞，导致两架航班共共349人全部遇难，遇难者的遗体甄别是一个艰辛的过程。飞机在高空中出现问题，需要机组人员沉着冷静地应对，要是真的在空中爆炸了，想找到一具完整的遗体，是相仿困难的。二、就算是没有在高空中爆炸，着陆时候的冲击，也会撕裂人的身体东航的MU5735航班不是在高空中爆炸的，是冲向地面的，在地面爆炸起火的。这种高速的冲击力，对于飞机而言，是不能承受的，大家看到新闻了，飞机的碎片散落一地，而且在地面造成了一个很大的坑洞。这种冲击力不仅伤害了飞机，还伤害了飞机里的乘客，我们的肉身，相比与冲击力，那几乎是鸡蛋与石头的关系。再加上飞机上的燃油爆炸，撕裂乘客的身体，那是轻而易举的事情。所以，在爆炸以后，找不到身体，是很正常的。2016年，迪拜航空公司的一架客机，机场降落之际发生空难，机上62人全部遇难。还有2000年法国航空4590号航班，在巴黎市郊爆炸，不仅飞机上109人全部遇难，并且还造成地面4人死亡，1人受伤。遗体的辨识，相当有难度。这样的空难，对于乘客而言，是灾难，因为爆炸产生的气流和超高温，是身体不能承受之重。能够通过DNA比对，找到一些人尸骨，还是有可能的。不过，对于家属而言，可能要面临着很大的悲痛，因为尸骨不全。对于很多家属而言，这个事情，是无法接受的。但是，这没有办法，一个原因是爆炸力巨大，骨头崩到哪里，谁也不能确定，还有一个，那就是查找的人员，需要相当大的耐心和精力，才能找到部分遗骸。三、对于寻找人员而言，找寻遗体是一个巨大的工程东航MU5735中，在爆炸以后，很多消防和搜救人员进驻，经过长时间的搜救，找到了一些遗骨，人员的识别也有序进行着。由于航班着陆爆炸，导致地面有一个很大的坑洞，很多碎片都不知道到了哪里。由于地形比较复杂，很多救援人员需要小心翼翼地应对和寻找，结果还是没有找到全部的遗骨。对于家属而言是很大的刺激和伤痛，但是，对于救援人员而言，他们已经尽力了。能够找到这些，也是很不容易的。不仅是这个航班，发生空难的很多航班，都是这样的。救援人员也愿意搜救到每个人或者每块骨头，希望能够给予遇难者家属以心灵上的安慰，搜救工作千头万绪的，想要找到全部人员的遗骸，困难相当大。对于一些家属而言，到所在的地方，拿一些泥土，也算是对家人的一种思念。要是他们能够在这些地方安息，也算是一种安慰。家属的心理，需要一段时间调整，希望他们可以快速恢复过来，从事正常的生活。大家觉得，如何才能安慰这些遇难者家属？ 世界上有哪些大的空难事件？日本航空123号班机空难事件，520人遇难：日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，这架波音747-100SR航班搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。 沙特阿拉伯航空763号班机空难，349人遇难：沙特阿拉伯航空763号班机空难发生在1996年11月12日。 刚刚起飞的特阿拉伯航空763号班机与哈萨克斯坦航空1907号班机，在新德里附近的查基达里上空相撞，两架航班上共349人全部遇难，这是世界十大空难事故排行榜中最严重的空中相撞事故。 土耳其航空公司981班机坠毁，346人遇难：1974年3月3日，981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，在高空中发生爆炸，最后以以时速800公里高速撞向森林，飞机上346人全部遇难。

“魔鬼三角”百慕大事件

作者：惠家明 编辑：Yuki 百慕大是大西洋上的小岛，人口不到10万，离北京有一万公里之遥。 照理说，这个地方与我们的生活没什么关联。 然而，一提起百慕大的名号，当代年轻人恐怕没有几个不知道的。 在我们从小读到大的课外书里，“百慕大魔鬼三角”的概念出镜率相当之高。 所谓的魔鬼三角一般是指百慕大、迈阿密和波多黎各首府圣胡安连成的三角形区域。 传说中，这个地区灵异事件频发，无论是飞机还是轮船，一进来就凶多吉少。 (百慕大魔鬼三角图示。 图片来源：Wikimedia Commons) 有说法认为，百慕大魔鬼三角存在时空隧道，会把飞机传送到陌生的世界，而乘客也就此“人间蒸发”。 还有的人甚至把魔鬼三角和亚特兰蒂斯神话，或是外星人联系起来，猜测那些失踪人口是被神秘势力捉走了。 这些灵异故事确实很吸引人，简直能拍成好几部科幻大片。 不过，大家可千万别当真。 现实中的百慕大并不是什么可怕的禁地，也没有你向往的时空隧道，有关它的故事大部分是通过编造和扭曲事实得来的。 所谓的魔鬼三角本质上不是一种自然现象，而是人类自己创造的流行文化现象。 (现实中的百慕大是一片安逸乐土，也是著名的旅游胜地。 图片来源：(WT-en) Legrospaumé|Wikimedia Commons) 魔鬼百慕大，究竟多可怕？ 百慕大魔鬼三角的灵异事件听上去神秘莫测，其实也不外乎这两类：要么是船只失事，要么是航班失踪。 可是要问魔鬼三角究竟“吃”掉了多少轮船飞机，相关的论著作品也拿不出精确的数字。 有民间爱好者曾统计过，该地区200年来一共有900余起交通失事，但这一数字很可能有所偏颇[1]。 实际上，推崇“魔鬼三角”的民间专家们从没想过用惊人的统计数字来吸引目光，而是靠那些扑朔迷离的个案故事。 在船只失事类故事中，最常被用来佐证魔鬼三角恐怖程度的是军舰失踪案和幽灵船（在海上如幽灵般漂荡，没有人驾驶的船），经典案例当属“独眼巨人号（Cyclops）”和“卡罗迪林号（Carroll A. Deering）”。 独眼巨人号是海军运输舰，船上载员300多人，排水量近两万吨。 1918年3月，它满载着矿石出发，结果在途径魔鬼三角区的时候突然失踪，连船带人都消失得无影无踪[2]。 设备强大、吨位相当于轻型航空母舰的钢铁巨船居然会莫名其妙消失，甚至连痕迹都没留下，这确实让人很诧异。 (独眼巨人号运输舰旧影。 图片来源：Photograph was taken by the New York Navy Yard｜Wikimedia Commons) 相比之下，幽灵船卡罗迪林号的经历就被描述得更加诡异。 这艘多桅帆船建于1919年，平时就负责在百慕大附近海域拉货物，结果刚下水没两年，船就不见了。 直至1921年，人们在美国北卡州海岸发现了它，船体是完好无损，可是船上的人居然一个也没有了[3]。 同样的，军机失踪案也是广为流传。 1945年12月，五架轰炸机外出训练，在百慕大附近海域信号消失。 紧接着，海军派出一架水上飞机前去搜救，可是搜救飞机不久之后也失踪了[4]。 加在一起，这一天共有6架飞机和27名飞行人员失踪。 (失踪的海军轰炸机旧影。 图片来源：Lt. Comdr. Horace Bristol｜Wikimedia Commons) 除了这几个经典案例，百慕大三角的灵异故事还有不少，但故事结构都差不多，讲的大多是某类交通工具到了该地区就无端失踪的案例。 乍一听上去，百慕大好像确实邪门，并且给人们灌输了这样的观念：“百慕大三角非常危险，交通工具的失踪有悖于生活常识，无法用科学解释，而只能引入时空隧道或者外星人的概念才能讲得通”。 但实际上，这种观念从头到尾都是错的，因为百慕大并不危险，该地的交通失事案完全能用科学解释，并且被拿来和时空隧道或者UFO扯在一起更是毫无根据。 全球最危险海域，百慕大连前十都排不上？ 首先我们可以确定的是：大部分和魔鬼三角有关的交通失事案确实存在，另有少部分是凭空捏造，当时的新闻报纸也可以证明这一点。 但是，它们被夸张的成分实在太多，而一些重要的细节又被故意抹除。 客观的说，军舰军机失事是一件很遗憾、但也很常见的事。 就说过去这两年，我们的南亚邻国几乎每个月都会坠毁一架军机，海军事故十年来也有30多起，而全世界范围内军舰潜艇失事的新闻更是层出不穷。 而在GPS还没有诞生、计算机还没广泛应用、飞机还在用螺旋桨、天气预报多半靠猜的19世纪初至20世纪上半叶，百慕大三角海域有飞机轮船失事完全算不上什么不可思议的事。 更何况世界自然基金会曾统计过全球航运事故高发地排名，最容易失事的地区是日本海、地中海、波斯湾等地，而百慕大连前十名都没排进去[5]！而且，船只或飞机在茫茫大海中失事，要寻找其残骸是名副其实的“海底捞针”，所以人们很难发现其踪迹，容易形成一种“无端端失踪，没留下任何痕迹”的错觉。 至于所谓的幽灵船，那更是一点也不稀奇。 据《朝日新闻》报道，日本海岸仅2017年就漂来了100多艘幽灵船。 这些船只的主人可能在海难中逝世，而尸体被海浪冲走。 也有可能本来是停在码头无人看管，后来缆绳断了，就被冲进了大海。 百慕大三角区的一些幽灵船，很可能就是这么出现的。 另外像前面说的卡罗迪林号，据当时的目击者称，它应该是遭到了海盗袭击，船员逃走或被杀死，所以被发现时才空无一人。 除此之外，有一位叫拉里·库社（Larry Kusche）的飞行员（同时也是图书馆学硕士）从自己的驾驶经验和文献记载出发，专门写了一本书来揭穿百慕大的真相[6]。 他发现，以往有关船只飞机失事的灵异故事中，都抹去了一个重要的细节——天气。 (百慕大附近海域的飓风。 图片来源：Image by Jesse Allen, based on target=_blank>[2]The Washington Times, 19 April 1918, page 11, column 2 [3]Ghost Ship of Diamond Shoals, The Mystery of the Carroll A. Deering (2002), Bland Simpson [4][5][6]Kusche, Lawrence David (1975). The Bermuda Triangle mystery: solved. London: New English Library. [7]Brett the Bermuda Triangle: Popular Geography and the Myths of Globalization. Space and Culture, 2000.

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