曾遇到风险飞机空中熄灭14秒抵珠海俄传奇航行员有多传奇一人一机 (曾遇到风险飞机怎么办)

据新华社报道，第十五届中国国际航空航天博览会将于11月12日在广东珠海揭幕。参与航展的中外战机以及航展物资正陆续达到珠海，其中一架俄罗斯第五代隐形战役机苏-57备受注目。

让中国军迷兴奋的不光是苏-57战役机初次在珠海为中国观众展现飞机功能，更由于驾驶这架编号054的苏-57战役机航行员是俄罗斯传奇试飞员谢尔盖·博格丹。现年62岁的博格丹“一人一机”飞到珠海参展，下飞机时一身休闲装扮、胸口挎着小包，吸引有数人的眼光。

▲博格丹“一人一机”飞到珠海参展图据中国军号

据央视资讯报道，11月9日，苏-57战役机在珠海再次启动顺应性训练，在珠海上空展现多项高难度举措。

▲博格丹驾驶编号054的苏-57图据央视资讯

据了解，博格丹于1962年出世在俄罗斯萨拉托夫州的沃尔斯克市。中学毕业后，他进入鲍里索格列布斯克初等军事航空航行员学校，并在1983年以优秀效果从该校毕业。1987年，他前往列宁格勒的军区退役。在积聚了不少试飞和操作阅历后，他于1992年进入莫斯科航空学院，并在次年成为俄罗斯国防部国度航行实验核心的一名试飞员，曾试飞过苏-27、苏-30MKK、苏-25TM、米格-29S等飞机。因在俄罗斯惟一的航母“库兹涅佐夫”号上驾驶苏-25UTG和苏-33飞机试测，博格丹在2000年被授予“勇气勋章”。

2000年后，博格丹添加出名飞机制作公司苏霍伊公司负责试飞员，介入测试了包含苏-30KN、苏-30MK2、苏-30MKI等在内的飞机。2011年7月，他被授予“俄罗斯联邦英雄”名称并取得一枚“金星”勋章。

除了领有十分丰盛的航行测试阅历，博格丹还仰仗着精深的技术和谦虚的性情成为俄罗斯航展界的明星人物。在2001年、2003年和2005年的多个国际航展上，他驾驶着苏-30MK2启动了屡次航行扮演。在2005年的巴黎航展上，他驾驶着苏-27SKM“一飞成名”。在2019年的莫斯科航展中，博格丹驾驶着苏-57在摄像机面行启动了一系列十分精彩的扮演。

不只如此，博格丹十分有“摄影审美”。为了更好的视觉出现，他还驾驶着苏-57在摄影师头顶猛转并制作出了一片属于自己的“飞机云”，让镜头记载下了苏-57的“美照”。

▲博格丹驾驶苏-57制作出一片属于自己的“飞机云”

美国航空专栏作家汤姆·德默利称，抛停战术功能不谈，在蔚蓝的天空、明亮的云层烘托下，苏-57的迷彩机身能出现出很棒的视觉效果。德默利回想，事先，摄影师们在航行完结后检查图像时都纷繁慨叹：“太凶猛了。”据悉，当年的莫斯科航展也是苏-57初次启动空中静态展现，深受大家青睐的博格丹还被“粉丝”们围在展台前要签名和合照，德默利也上台要了一张博格丹的签名。

▲2019年莫斯科航展，博格丹驾驶着苏-57向摄影师飞吻

不过，这位“英雄航行员”也曾遇到过风险状况。2016年在全俄航空资料钻研所交换时，博格丹讲述了自己曾遇到过的紧急状况。事先在约12000米的空中中，博格丹驾驶的飞机遭逢了激烈撞击。“动态很大，什么设施都看不见，警报器也出了疑问。”博格丹称，飞机在空中熄灭了14秒，不过起初还是安康起飞，“预先我检查飞机，发现发起机和机身都有洞。其中有一个洞就在燃油管旁边，假设燃油管被烧，那飞机就会瞬间爆炸。”

▲博格丹讲述自己曾遇到过的紧急状况

博格丹称，自己会为每次航行预备至少1.5到3个小时，在实现航行义务后必定联合剖析作出相应的报告。“咱们须要在每次的航行中寻觅缺陷而不是好处。”

红星资讯记者黎谨睿综合新华社、央视资讯、全球时报、中国军号

编辑张莉责编邓旆光

空中停车的事故案例

1983年7月23日，加拿大航空143号班机 (B767-233)（Gimli Glider）由于油量计算错误（公制与英制计算错误），未加足够的燃油（仅携带需要量一半的燃油）导致高空中引擎熄火，靠无动力滑翔最后仍平安降落于马尼托巴省基米尼(Gimli)一个空置的军用机场内，无人受伤。该客机和班机后来被加拿大人称为“基米尼滑翔机”（Gimli Glider）。事故经过在1983年7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。 7月23日早上，机身编号C-GAUN的客机飞抵渥太华。在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的检修员决定要为这767更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批(四部)767中其中之一，所以渥太华并没有太多767的零件。正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就给签派员打断了他的工作，检修员结果忘记了拉出断路器。随后，飞行员到达驾驶舱，（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作。）机长在翻查最低设备表(MEL)后，清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞航，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每升油量应换算成1.77磅；可是该批刚投入服务的波音767-233客机，采用的却是公制单位，即每升油量应换算成0.8公斤。当机员在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11,430升燃油时，他们便误以为已有了20,400公斤的燃油，而实际上只有9,144公斤。机员将这些错误的资料输入机上的飞航管理电脑内，便起程前往埃德蒙顿。当飞机航行了约一半航程时，于空层410，机上的警号响起，表示左翼油箱存量低的警告，机长Bob Pearson决定转往温尼伯（winnipeg）紧急降落。不久，机上警报又表示右边机翼油箱存量低，随后一号引擎熄火，紧接着二号引擎亦停止运作。没有了引擎动力，机上的电脑设备亦同时熄灭，只能靠冲压涡轮机（RAT）维持备用仪表的运作。因为失去了电力，飞机在温尼伯航空管制中心的雷达上消失。当时飞机于35,000呎上空，离温尼伯还有104公里。这架767失去了所有的动力，飞行的如此安静，以至于后来舱音记录仪能清晰的听到“哦，操”（这是机长说的）。在此之前，从没有人驾驶过一架完全没有动力的民航机在空中滑翔。机长宣告进入紧急状态，并希望到温尼伯机场作紧急着陆，因为该机场的跑道长，救援设施充足。糟糕的是，副机长经计算后，发现以当时的下降率跟本没有办法支持到温尼伯。当飞机下降至28,000呎高度时，电力系统及液压系统也失去了动力，这意味着机组员几乎无法操纵飞机了，只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。在此之际，副机长想起在马尼托巴省基米尼(Gimli)附近有一个废弃的空军基地，于是向塔台询问有关资料，塔台指示该空军基地的大约方位。选择在Gimli的原空军基地作为降落点。但飞行员不知道是，自从Gimli转为民用后，已变成赛车场，更糟糕的是这天是“家庭日”，机场区遍布车辆和宿营者。在飞机进近时飞行员做了无动力条件下的“重力甩轮”，主轮没问题，但是前轮无法锁住。不断减少的速度也减少了空气涡轮机的功效，这使得飞机变得越来越难以操纵。当接近机场时高度显然太高了，飞行员采用了被称为是“侧滑”的机动来增加阻力、降低高度。当主轮在跑道上接地时，机组猛踩刹车，踩爆了数个轮胎。机头接地因为前轮未能锁住，停稳时离跑道头的家庭日仅几百英尺之近。落地时无人受伤，虽然从后舱滑下时有些人轻伤，因为尾部几乎垂直与地面了。机头部分着了小火，但被赶来的赛车者用灭火器迅速扑灭了。伤员很快得到了救助，因为一位医生碰巧要从Gimli的另一条跑道起飞，一飞行俱乐部和空中造型爱好者仍使用该跑道。机务迅速修复了轻微的损伤，两天后飞机飞离了Gimli。以后又用了几周完全修复了飞机，被重新投入营运。事后，机长佩尔森被降级6个月，副机长莫里斯也停职2周。三个当事机务人员也被停职。基米尼滑翔机落地后在Gimli维修了两天，其后自行飞离，有趣的是首辆派来维修基米尼滑翔机的汽车在半路因无油而抛锚，同样需要援助。其后，基米尼滑翔机仍服役了1/4个世纪之久，佩尔森也于1993年退休。基米尼滑翔机的最后一次商业航班飞行于2008年1月1日完成（AC951，海地太子港至蒙特利尔）。 1月24日，C-GAUN飞往美国加州Mojave试飞场报废，加航了邀请Pearson及莫里斯搭乘这次AC7067航班，据航班情报服务网站Flightview及FlightAware提供的信息显示，C-GAUN先由蒙特利尔飞往Tucson国际机场，巡航高度FL400，抵达时间12：53PM(MST),其后随即飞往Mojave完成其使命。 1995年，导演Jorge Montesi 将Gimli Glider事件拍成电影<死亡航班174 >,1985年，将功补过的机组被国际航联授予首个杰出飞行员奖，因为纵使机组在起飞准备阶段出现了重大的失误，其于事故发生后的应对措施非常完美，避免了重大空难的发生，其对失去动力的大型客机的操作技巧无人能及，因为事后根本无人能在模拟机上完成对整个事件的重演。 143号班机在安全地紧急降落前打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。班机燃料用尽的地点与基米尼相距约50公里, 飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年的越洋航空236号班机事故（也是加拿大的一家航空公司）中被超越。改编电视这次事故后来被改编成一部电影，名为《Freefall Flight 174》也称《Falling From The Sky：Flight174》。台湾翻译为“紧急降落航班174”，也称“死亡航班174”。这次事故被制成《空中浩劫》第五季的“Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）”这档节目十分精彩。（也是ACI做的最好的一集）退役肇事的143号班机(B767-233)在基米尼经初步维修后飞往温尼泊全面修理，并重新在加拿大航空服务，并有了新绰号“基米尼滑翔机”(Gimli Glider)，后来一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。在退役后飞往加州沙漠中的莫哈维机场停放的航行任务被安排由当年把143号班机紧急降落在基米尼的机组人员负责，起飞前并安排让加航员工在机场向这架飞机道别。越洋航空236号班机是越洋航空在加拿大多伦多皮尔逊国际机场和葡萄牙里斯本机场之间的航班。在2001年8月24日，由机长罗伯特·皮谢（Robert Piché）和副机长Dirk DeJager驾驶的236号班机，于大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人死亡，并打破了民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。事故经过2001年8月23日北美东部时间下午20:52：越洋航空236号班机离开多伦多。当时机上载有293位乘客和13位机组员；起飞时机上载有47.9吨燃料及5.5吨的备用燃料。发生事件的飞机为1999年生产的空中客车A330，机上共有362个座位。世界标准时间上午05:36：在飞行约4小时之后，燃料开始泄漏，并引发和驾驶舱的警告系统，首先飞机发出油温过低和油压过高警报，然后飞机发出燃料不平衡信息。最初，机长和副驾驶只认为是空中客车惯常出现的计算机错误，飞行员为了处理这状况，试图修正而开启两侧油箱的转换阀，结果令燃料流向泄漏燃料的发动机。于世界标准时间上午05:41，当发现燃料消耗速度不正常了一段时间后，最后机组员决定依照正常程序紧急降落于亚速尔群岛拉日什空军基地（Lajes Airport）。世界标准时间上午06:13：即燃料开始泄漏的28分钟之后，飞机右侧的2号引擎在燃料用尽后熄火，机长宣告进入紧急状态，并决定使用左侧的1号引擎全力飞行，由于使用一个引擎无法停留在正常的飞行高度，飞机因此下降了9,150英呎。 13分钟后，当时高度为空层345，1号引擎也熄火，使得236号班机成为了一架巨型滑翔机。失去引擎动力后，飞机仅能依赖冲压式涡轮机（RAT）来维持操控飞机系统的最基本运作和数个不可或缺的飞行仪表显示。（但因A330是使用电传式飞行控制系统，在这样的运作下，飞行操作只可以用模拟方式不经飞行控制计算机传到控制面上，或多或少对飞机的控制产生影响；同时刹车系统的力度也比正常情况下大有不及。）此时由机长负责驾驶著飞机，副机长监控飞机的下降速率，当时约为每分钟600米，因此飞机约在15到20分钟后将迫降于海上。但如强行在海上降落，后果将会像1996年11月23日发生的埃塞俄比亚航空961号班机般造成飞机断裂及人命伤亡。因此机长仍设法找寻拉日什空军基地所在。世界标准时间上午06:39，飞行员目视到拉日什空军基地，当时飞机在英呎的高空，距离机场只有8海浬，机长在执行一连串的回转、减速、降低高度后，成功的进入33跑道的降落航向并放下了起落架，但他们面对的状况是须以空速是200节的速度进行降落，远高于A330正常要求的120至140节的降落速度。世界标准时间上午06:46：即两个引擎熄火的20分钟后，飞机以时速约370公里的速度降落在拉日什空军基地33跑道，多辆消防车早已在跑道附近戒备。由于飞机速度很高，只能硬着陆，令起落架10条轮胎中的8条爆裂，飞机最后在在跑道中停下。机上共有16名乘客和2名机组员受伤，多数为轻伤，2位乘客为重伤，但无生命危险。调查调查指出，事件是由于2号引擎的漏油所造成，而漏油则是由于越洋航空的维修人员的错误安装所致。因此越洋航空须负意外责任，并交给加拿大政府250,000加币的罚款。虽然在调查报告中，造成意外发生的原因之一包括了驾驶员的错误动作，但这是在驾驶员训练中所允许的，而且最后飞机顺利降落并仅有少数受伤，而机体也只有小部分伤害（事件之后该飞机仍然继续服役），因此驾驶员在回国时仍受到英雄式的欢迎。事件之后，Direction Générale de lAviation Civile（DGAC）和美国联邦航空局发出了新的适航指令，要求所有拥有空中客车A318-100、空中客车A319-100、空中客车A320-200、空中客车A321-100、空中客车A321-200、空中客车A320-111系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员意图平衡两侧油箱油量之前，须确认是否为漏油所致，才可开启两侧油箱的转换阀。全美航空1549号班机是一班从纽约拉瓜迪亚机场到北卡罗莱纳州的夏洛特，再飞往西雅图的每日航班。该航班在2009年1月15日那天起飞后六分钟在纽约哈德逊河紧急迫降。该航班在起飞后90秒攀升到3200英呎，机组员从无线电报告说他们的空中客车A320因鸟击而让两个引擎都失去动力，机上人员全数生还。事故经过当天下午，肇事空中客车A320客机编号N106US，由机长沙林博格（Chesley Sullenberger III）负责执行，于下午3时26分在纽约拉瓜迪亚机场起飞。但起飞一分钟左右，机长向机场塔台报告，指飞机上两具引擎都遭受鸟击而失去动力，要求立即折返机场。机场方面随即指示1549号班机立即折返，但沙林博格机长发现不能掉头折返机场，于是准备安排客机飞往新泽西的泰特伯勒机场作紧急降落；但其后机长又发现当时飞机的高度及下降速率，无法让客机安全降落于泰特伯勒机场。于是，机长决定避开人烟稠密地区，冒险让客机紧急降落在贯穿纽约市的哈德逊河上。拉瓜迪亚塔台在机长告知即将降落哈德逊河23秒后失去与班机联系。飞机飞进哈德逊河河道上空，并以滑翔方式缓缓下降。飞机机尾首先触水，其后以机腹接触水面滑行，飞机左侧的一号引擎于水面滑行期间脱落沉入河底。最后，飞机于曼克顿附近停止滑行，机身大致保持完整。当机身完全停止后，机身开始慢慢下沉，于是紧急疏散程序立即展开。当时机上的乘客都保持秩序，让妇孺先离开机舱；机长负责指挥疏散，并且两次仔细检查机舱是否仍有乘客，确定所有乘客离开后才最后一人离开客机。机上所有人都停留在机翼上及紧急充气逃生滑梯上等待救援。警方与消防队于事发后立即出动，消防蛙人于事发后5-7分钟首先乘直升机到达跳入只有摄氏4度的河水中拯救生还者；附近的渡轮亦积极参与拯救行动，船上的人将救生衣抛下河中及将生还者救上渡轮，并将没有受伤的乘客载至河畔的餐厅安顿；受伤的乘客立即被安排到附近医院救治。调查事件初报确定，飞机失去动力的原因是因为飞机于爬升期间遇上一群加拿大黑雁，引擎可能吸入数只这类候鸟结果飞机承受不了这庞大撞击力而停止运作。飞机于出事后两天被打捞出水面，以详细调查更多失事原因。事发后机长普遍被生还者及美国民众（特别是纽约市民）推崇为英雄，因他于飞机出事时临危不乱，以高超技术急降飞机于河面上，飞机不但没有受损，还令机上所有人生还，而且在疏散乘客时，他还两度检查机舱，确保没有乘客被困才最后一人离开机舱。沙林博格机长在1980年加入全美航空，此前曾在美国空军驾驶F-4战机的经验。他亦曾多次参与美国国家运输安全委员会（即NTSB）协助调查飞机失事事故，并在加州大学柏克莱分校任教，研究灾难危机管理。因此一般认为，机长丰富的经验及拥有危机处理的理念，是他可以安全令客机迫降河面的原因。 2014年双十一的前夜，南航CZ3739航班从珠海直飞北京途中，突遇发动机机械故障，但是机长那句“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到陆地上”，让200多位乘客在绝望中安静了下来。最终，航班紧急迫降广州白云机场，且无人员伤亡。 2014年11月10日21时40分许，由珠海飞往北京的南方航空公司CZ3739航班，在起飞一个多小时后，紧急迫降广州白云机场。事故原因被证实是发动机出现机械故障。南方航空公司党委工作部有关人员向记者证实了飞机迫降一事，并正面回应称，迫降是因为发动机出现机械故障。

网上说百慕大三角是二十世纪十大科学骗局之一，这是真的吗？谁能给我个有说服力能令我信服的解释

各家观点全世界的科学家似乎都不允许百慕大三角的谜继续存在下去。他们运用自己已知的各种知识，去解释发生在百慕大三角的种种怪事。在各种解释中比较有代表性的是下面的这几种： (l)磁场说。在百慕大三角出现的各种奇异事件中，罗盘失灵是最常发生的。这使人把它和地磁异常联系在一起。人们还注意到在百慕大三角海域失事的时间多在阴历月初和月中，这是月球对地球潮汐作用最强的时候。地球的磁场有两个磁极，即地磁南极和地磁北极。但它们的位置并不是固定不变的，而是在不断变化中。地磁异常容易造成罗盘失误而使机船迷航。还有一种看法认为，百慕大三角海域的海底有巨大的磁场，它能造成罗盘和仪表失灵。 1943年，一位名叫袭萨的博士曾在美国海军配合下，做过一次有趣的试验。他们在百慕大三角区架起两台磁力发生机，输以十几倍的磁力，看会出现什么情况。试验一开始，怪事就出现了。船体周围立刻涌起绿色的烟雾，船和人都消失了。试验结束后，船上的人都受到了某种刺激，有些人经治疗恢复正常，有的人却因此而神经失常。事后，袭萨博士却莫名其妙地自杀了。临死前，他说试验出现的情况与爱因斯坦的相对论有关。他没有留下任何其他论述，以致连试验的本身也成了一个谜。 2)黑洞说。黑洞是指天体中那些晚期恒星所具有的高磁场超密度的聚吸现象。它虽看不见，却能吞噬一切物质。不少学者指出，出现在百慕大三角区机船不留痕迹的失踪事件，颇似宇宙黑洞的现象，但难以解释它何以刹那间消失得无影无踪。 (3)次声说。声音产生于物体的振荡。人所能听到的声音之所以有低浑、尖脆之分，这是由于物体不同的振荡频率所致。频率低于20次／秒的声音是人的耳朵听不见的次声。次声虽听不见，却有极强的破坏力。百慕大海域地形的复杂性，造成了次声的产生及其加剧了次声的强度。波多黎各海岸附近的海底火山爆发、海浪和海温的波动都是产生次声的原因。 (4)水桥说。据认为百慕大三角区的海底有一般不同于海面潮水涌动流向的潜流。因为，有人在太平洋东南部的圣大杜岛沿海，发现了在百慕大失踪船只的残骸。当然只有这股潜流才能把这船的残骸推到圣大杜岛来；当上下两股潮流发生冲突时，就是海难产生的时候。而海难发生之后，那些船的残骸又被那股潜流拖到远处，这就是为什么在失事现场找不到失事船只的原因了。 (5)晴空湍流说。晴空湍流是一种极特殊的风。这种风产生于高空，当风速达到一定强度时，便会产生风向的角度改变的现象。这种突如其来的风速方向改变，常常又伴随着次声的出现，这又称”气穴”。航行的飞机碰上它便会激烈震颤。当然严重的时候，飞机就会被它撕得粉碎。可惜，这些仅仅是假说而已，而且，每一种假说只能解释某种现象，而无法彻底解开百幕大之谜。何况，除了飞机和船只无端失踪之外，百慕大海底和海面还有一些令人难以置信的怪事呢！在本世纪海上发生的神秘事件中，最著名而以最令人费解的，当属发生在百慕大三角的一连串飞机、轮船失踪案。百慕大是一个奇怪的地方。在这里不明不白失事的飞机多达数十架，轮船100多艘，不仅如此，百慕大还出现过许多穿越时间隧道失踪，而又突然出现，且“使人年轻”的传闻。在全球，当人们一提到百慕大，就会感到毛骨悚然，一个科学团体认为，此处可能有一个巨大的陨石。据研究，约1500年前，有一个巨大的陨石从太空飞来，掉入大西洋。这块大陨石犹如一个大黑洞，具有极大的吸引力，连光线也能吸引进去，何况飞机、轮船。墨西哥半岛上的伯利兹也曾经飞落过一颗陨石，摧毁了地球上万物生灵，其尘埃在地球上空弥漫十年之久。百慕大离伯利兹不远，是否是受双重影响也不得而知。如果陨石造成百慕大魔鬼三角区的论点成立的话，那么北纬30度一线附近的种种怪异现象是否也可用陨石论的观点来解释呢？西方著名科学家赫尔比格曾提出过一个令人惊叹的理论，地球在其46亿年的历程中，先后捕获了4颗卫星，即4个月亮。这4个月亮恰好跟地球的4个地质年代相符合，同地球4次大变动相印证。我们今天看到的月球是地球的第四颗卫星，前三颗由于在运行中离地球太近，最后都坠落了。在坠落到地球赤道偏北附近三个地方之前，他们发生了爆炸，摧毁了世界上万物之灵，地球变形了，形成了太平洋、印度洋和大西洋，三颗月亮落地中心除印度洋以外，其他两颗硕大的月球都是在北纬30度附近，不仅形成了三大洋，其地球内部地核结构也发生了剧烈的变化，使地球自转和绕太阳公转的轨道均呈倾斜。但也有人认为，地球运转轨道呈斜形是面积217.56万平方米的格陵兰岛亿万冰雪融化导致地球失去重心所造成。还有人认为，地球运行呈斜形（往西北方倾斜）并非上述两大原因所致，而是地球的卫星——月亮在起作用。因为月亮始终是绕地球转的，地球被月亮牵制住了。众说纷纭，但这些说法与神秘的北纬30度主题都离得较远。据说自从1945年以来，在这片海域已有数以百计的飞机和船只神秘的无故失踪。失踪事件之多，使世人无法相信其尽属偶然。而该地区无法解释的船只或飞机失踪事件，可以追溯到19世纪中叶。（6）可燃冰说。最近，英国地质学家，利兹大学的克雷奈尔教授提出了新观点，他认为：造成百慕大海百慕大域经常出现沉船或坠机事件的元凶是海底产生的巨大的沼气泡。在百慕大海底地层下面发现了一种由冰冻的水和沼气混合而成的结晶体，通常称为可燃冰。当海底发生猛烈的地震活动时被埋在地下的块状晶体被翻了出来，因外界压力减轻，便会迅速汽化。大量的气泡上升到水面，使海水密度降低，失去原来所具有的浮力。恰逢此时经过这里的船只，就会像石头一样沉入海底。如果此时正好有飞机经过，当沼气遇到灼热的飞机发动机，无疑会立即燃烧爆炸，荡然无存。观点概括到目前为止，对“百慕大魔鬼三角”的解释可归纳为如下几类：一类认为，这些失踪是由于超自然的原因造成的，联想到是否是外星人的飞碟在作怪。第二类则认为是自然原因造成的，如地磁异常、洋底空洞、甚至还有人提出泡沫说、晴空湍流说、水桥说、黑洞说等等的看法，用一些奇异自然现象来解释“百慕大魔鬼三角”。相反观点与此相反，有些人认为这些奇特的失踪现象彼此间并无联系，因而也就否定百慕大魔鬼三角的存在。百慕大这层神秘的面纱是否已经揭开，尚待后人的研究验证。编辑本段真实案例失踪的飞机群第19飞行中队由5架“复仇者”（Avenger）鱼雷轰炸机和14名飞行员（包括5名驾驶员，其他为无线电员和枪炮手）组成。其中四驾飞机由学生飞行员驾驶，第五架飞机的驾驶员是负责训练这些学生的中队长查尔斯·泰勒（CharlesTaylor）上尉。在1945年12月5日下午2点，这五架飞机从佛罗里达的劳德代尔（Ft. Lauderdale）海军航空基地起飞进行飞行训练，既定航线是从佛罗里达半岛向东飞越大西洋抵达巴哈马群岛上空，然后折回劳德代尔堡，全程约300英里，飞机上携带的汽油足够飞行6个小时。在下午4点，基地接到了泰勒发来的遇到麻烦的信号。这时飞机已到达了巴哈马群岛的上空，但是并未按原定的向南、向西折回，而是继续向北、向东飞行，离开大陆越来越远，向大西洋深海飞去。基地收到的最后一次通讯是7点过后不久，那时飞机还有一小时的燃料，但很显然仍然继续向大西洋深处飞去，直到汽油耗完沉落海底。飞行员可能试图在海面迫降，但在黑暗之中失败而遇难。援救人员未能发现飞机的残骸和尸体，显然它们都已沉入了大海深处。 “复仇者”绰号“铁鸟”，空机重达磅，一旦掉到海面上就很快沉落海底。但是这次悲剧并没有结束，在当天晚上7点27分，两架“水手”海上飞机（Martin Mariner）起飞前去救援，其中的一架在升空23分钟后发生爆炸，机上13名乘员全部遇难。 “水手”海上飞机有容易漏油的毛病，绰号“飞行油箱”，如果有乘员吸烟或因别的原因出现火花，就可能发生爆炸而出事。 “甘斯·米尔斯”号（SS Gaines Mills）的海员目睹了这架飞机的爆炸经过，并发现了掉到海面上的残骸。 BBC纪录片（百慕大三角洲之谜）中是在海域找到了飞机的残骸。随后官方的和非官方的（包括库舍）的调查结果，都认为泰勒上尉必须为第19飞行中队的失踪承担主要责任。泰勒并不是一名优秀的飞行员，而以马虎著称。在第二次世界大战中，他曾经两次因为在海上迷航而不得不弃机跳伞而获救（泰勒还被迫在海上第三次弃机跳伞，不过那一次不是他的责任）。在这次飞行训练时，泰勒既忘了带手表又忘了带基本的导航仪器。在飞行中，他报告他的飞机上的罗盘失灵，但是相信自己能够根据目测继续带领飞行，声称无需帮助。在4点45分时，基地发现泰勒显然已迷失了方向，要求他把指挥权交给跟随的飞机，但是泰勒显然没有这么做。从通话记录可知，泰勒一直在率领飞行中队向错误的方向航行，迟至6点时，泰勒还在命令飞行中队向东飞行，而至少有两名学生飞行员认为应该向西飞行，但是由于军中的纪律，他们不得不跟随泰勒飞向深渊。基地反复地要求泰勒改用更可靠的紧急频道通讯，而泰勒也拒绝这样做。因此这次事故的发生，主要是由于人为错误导致，其次天气也不佳。尽管在第19飞行中队刚起飞时，天气情况良好，但很快就变得恶劣。救援飞机报告遇到强烈的气流和危险的飞行条件，当时在该海域的船只报告风暴和巨浪。一位迷航而又刚愎自用的中队长带着没有经验的学生飞行员在恶劣的天气中夜里飞行，遇难几乎是无法避免的，并没有任何神秘之处。但是泰勒的亲属对这个调查结果不满。他们向美国海军高层上诉。在40年代末，美国海军最高当局满足了泰勒亲属的要求，把事故原因归咎于坏天气和“未知因素”。 “未知因素”激发了人们的想象能力。第19飞行中队的失事成了“百慕大魔鬼三角”中最为人津津乐道的神秘故事，在传播中又被有意无意地添油加醋，于是恶劣的气候被说成“当时天气很好”（见赵俊涛《百慕大：死亡三角》，下同），一次对学生飞行员的训练飞行被说成“参加训练的14名飞行员也都是有经验的老手”，泰勒拒绝使用紧急通讯频道被说成“无线电联络受到干扰”，那架升空后不久就爆炸的“水手”救援飞机被说成“与基地保持一段联系后也失踪了”，好像也很神秘，而实际上那只是当天出动的众多救援飞机中的一架而已。这件事被添油加醋再披露之后，百慕大海域出了名。随着人们对这片海域的关注，不可思议的飞机失踪事件，就显得越发令人感到恐怖—— 1948年12月27日22点30分，一架 DC—3型大型民航班机，从旧金山机场起飞，途经百慕大海域上空，地面指挥塔曾听到机长惊诧的话声：“这是怎么回事？都在唱圣诞歌哪？”谁也没有想到这句话里所包涵的意味是什么。 28日凌晨4点30分，班机还向机场发过电讯—— “接近机场，灯光可见，准备降落。 ”机场做好接受着陆的各项准备。可是这架DC—3型班机始终没在机场降落。它在降落前就消失了，机组人员和全部乘客无一生还。飞机一分钟前还与机场保持着正常联系，这次失踪仿佛是在一瞬间之内发生的。就像天空破了个洞，飞机一下掉进洞里，无声无息了。航海者的墓地百慕大三角究竟是一片什么样的海域呢？我们从最早扬帆驶过这片海域的哥伦布的见闻中，也许能窥见300年前这片海域的若干情况。 1502年，哥伦布第四次度过美洲时，曾途经百慕大三角。这天，哥伦布伫立船头，但见晴空万里，海面平静。突然间，狂风骤起，天昏地暗，几十米高的巨浪像墙一样向船队扑来。水手们齐心协力试图调转航向，但船上所有的导航仪器全部失灵，磁罗盘上的指针不是指着正北方向，而是指向西北方向，偏离6度。船失控了，任随风浪推打。哥伦布是幸运的，经过几天几夜颠簸，船总算没有沉没。令他奇怪的是，这场从天而降的风暴竟嘎然而止了，风浪说结束就结束，马上就风平浪静了。哥伦布把这一切详细地写在他的航海日记里。他在给西班牙国王的信中，也谈到这次难忘的经历—— 当时，浪涛翻滚，一连八九天时间，我们看不到太阳和星辰……我这辈子见过各种风暴，可是从来没遇到过时间这么长，这么狂烈的风暴。问题在于哥伦布活过来了，他的经历至少属于那些尚可解释的遭遇。那么，那些没能活过来的人，他们的遭遇呢？当然，那是一种不可解释的、谁也没看到的经历—— 1840年8月，一艘法国帆船“洛查理”号正在百慕大海面航行。这艘船扯着帆，而且风帆饱满，说明它在平静地航行着。令人感到迷惑的是，它好像在没有目标似地随风漂浮。人们感到奇怪，便划船靠上去。他们发现船上静悄悄的。上船后才发现，船上空无一人，但货舱里装着的绸缎等货物完整无损，水果仍很新鲜，也没人碰过。然而，为什么船上的水手都跑光了呢？没有人能够解答，船上唯一健在的生物，就是一只饿得半死的金丝鸟，可惜它不能说话。到底船上发生了什么，没人知道，但谁都明白船上肯定发生了一件不可思议的事情。 1872年，这一带海面又发生了一件怪事。一艘双桅船“玛丽亚·采列斯特”号，在亚速尔群岛以西100海里的地方漂浮。当它被人们发现时，船上也是空无一人，而且船舱的餐桌上还摆着美味佳肴，茶杯里还盛着没喝完的咖啡和水。壁上的挂钟正常地走动，缝纫机台板上还放着装着机油的小瓶子。这一切除了说明这艘船没有遇到风浪之外，丝毫不能解释它的主人为何弃船而去。 1944年，古巴籍的货船“鲁比康”号在同一海域同样出现人去船空的奇案。当人们登上这艘漂浮不定的船时，只有一只狗孤独地躺在甲板上。 1963年，美国籍油轮“玛林·凯思”号穿过这片海域，航行的第2天，船上的报务员还向岸上通报说：“航行正常，位置北纬26度4分，西经73度。 ”但这是“玛林·凯思”号传给世界的最后讯息，它从此失踪了。谁也无法想象这样一艘装有现代化导航和通讯设备的油轮，竟然连一点油花都没留下，就从这片海域上失踪了。美国籍货轮“独眼”号是一艘长达542英尺、拥有309名水手的巨型货轮。 1918年3月，它在巴西装满锰矿砂，返回弗吉尼亚的诺福克的途中失踪了。当时天气很好，不存在风浪掀翻船只的可能。有人推测说当时正值战争期间，“独眼”号很可能遭德军潜艇的袭击。可是战后人们查阅了德国海军的战时记录，发现当时没有一艘德国潜艇在“独眼”号航线上出现过。如此庞大的一条巨轮，又有无线电通讯设备，它怎么连个“SOS”的信号都没发出就失踪了呢？ 1935年8月，意大利籍的货轮“莱克斯”号的水手们，亲眼看到美国籍纵帆船“拉达荷马”号被海浪渐渐吞没，他们奋不顾身地从海上救起了“拉达荷马”号溺水的水手。但5天之后，“莱克斯”号的水手却惊讶地发现，“拉达荷马”竟然漂浮在海上。这并不是幻觉，因为“莱克斯”号上的水手，连同被他们救起的“拉达荷马”号上的水手，一同登上了“拉达荷马”号纵帆船。一艘已经沉没了的船，怎么可能又重新漂游海上呢？人们无从解释。究竟谁在这里作怪既然这里出现如此众多的奇异事件，那么，人们当然要问究竟是什么在这里捣鬼？ 1951年10月，一艘巴西的军舰在亚洛尔群岛西南方向的海面上航行，后来船和水兵一起神秘失踪了。次日，巴西方面派出飞机和舰船前往找寻，一架水上飞机在海面上搜寻时发现，海面下有一个庞大的黑色物体在飞速前进，而且速度快得惊人。这说明这绝非海底生物，同时庞大的体积又说明，它又非水中的鱼类。在这天夜里和次日凌晨，有人在这一海域看见了一种奇异的极其明亮的光，但谁也无法说清这奇异的物体和奇异的光芒从何而来。从这片魔鬼三角海域侥幸逃脱出来的人，他们的回忆也许能给我们提供一点线索。美国海难救助公司一船长说，他有一次从波多黎各返回佛罗里达，途中船上罗盘的指针突然猛烈摆动，虽然柴油机仍在运转，但毫无功率。海浪从四面八方朝船扑来，看不到水平线，船的四面都是浓浓的大雾。他急忙命令轮机手全速前进，终于冲出大雾。奇怪的是这大雾以外的海面浪并不大，也没有雾。水手们都说，这辈子从未见过这种怪事。 1972年9月，美国籍货轮“噩梦”号航经百慕大三角海域时，突然船上所有的灯都暗了下来，罗盘也失灵了。水手们感到事情不妙，赶紧根据陆地的灯光定向，把船朝西驶去。航行片刻，他们发现船原本是向北行驶，但无论如何他们也纠正不了航向。这时候，天空出现一个庞大的黑色物体，遮住了星星。一道亮光射进这个物体。不久，它又不见了，船也恢复了正常航行。天空中这个黑色物体和前面说到的水下的那个黑色物体有无联系？或者说，它们是否为同一物体？没有人能够回答。人们只能说：这是耐人寻味的。百慕大的三角洲显然，这里存在着一股神秘而强大的、看不见的力量。 1977年2月，一架私人水上飞机掠过百慕大三角海域，飞机上的几位朋友正在吃饭，突然发现盘子里的刀叉都变弯了。当时罗盘指针偏转了几十度，他们加速逃离这个可怕的航区。返航后他们发现，录音机磁带里录下了强烈的海的噪音。海，怎么能发出噪音呢？一位老飞行员说了件怪事。一次，他在百慕大三角海域7000米高空做夜间飞行。起初，一切正常。忽然他发现机翼两侧光芒闪闪，他以为是机舱玻璃反光，但反光不可能这么强烈，强光刺得他睁不开眼，连仪表也看不清楚，而飞机亮得像个透明的玻璃物体。他抬起头，觉得天空亮得连星星都看不见了。他赶紧关闭自动操纵杆，改用手操纵着飞机飞行。几分钟后，亮光渐渐消失，一切恢复正常。夜空中的亮光从何发射而来？老飞行员答不上来，相信你也答不出来。失踪者再现之谜 “时空无时不在，无处不在。 ”这是一个哲学命题，也是人们通常最普遍的认识误区之一。根据科学家们判定：在通古斯陨石坠落的地区、核武器实验地区、切尔诺贝利原子能发电站附近以及其他有死亡威胁的地方，即使最精确的表也会不准。有时发生的某种不可思议的事，好像“时间断裂”一样……神奇的海洋上，似乎也时时向人们展示着时间断裂。（1）海风号失踪八年再现 1981年8月，一艘名叫海风号的英国游船在“魔鬼三角”——百慕大海区突然失踪，当时船上六人骤然不见了踪影。不料，时过八年，这艘船在百慕大原海区又奇迹般地出现了！船上六人安然无恙。这六个人共同的特点就是当时已失去了感觉，对已逝去的八年时光他们毫无觉察，并以为仅仅是过了一霎间。当调查人员反复告诉他们已经过去了八年，最后他们才勉强接受这个事实，当问他。

白穆三角洲历史以来有多少未解之谜

关于飞机轮船不断在百慕大三角区失事的传说，人们已听得很多了。失事原因众说纷纭，其中最耸人听闻的，是说外星人入侵地球制造了灾难。为了查明原因，各国纷纷派船只到那里进行科学考察，其中由地理学博士H·П·布尔加科夫领导的苏联“韦尔纳茨基院士”号考察船在那里工作了整整一年。对于这个著名“魔鬼三角区”的种种秘闻，特别是外星人为害的说法，布尔加科夫对记者谈了自己的见解。谈论是从他在百慕大的一次亲身经历开始的：有一天夜里，我突然醒了，感觉到发生了什么事。舷窗外闪着电光。是雷电吗？可是没有雷声，而在这辽阔的海面上若有雷电，本来会是霹雳连天的。我跳到甲板上，看到那儿已聚集了很多人。大家都仰着头，说我们头上出现了飞碟！我看见这个怪物无声无息地飞过去，在天空留下了一条火红色的轨迹。不过，再仔细一看，发现那不过是一种云！多么奇特的形状！想看到飞碟的人很容易把它看成飞碟。看来，许多神奇的传说就是这样诞生的。怎样解释这一奇观呢？大家知道，闪电有时只在云层中产生，而不落到地面上。那么为什么这种闪电没有一点声音？这实际上是人们在生活中也常碰到的一种物理现象。夜里敞开窗户时，您可以听到下一层的说话声。但人们若在上一层说话，您就未必能听见，这取决于气温条件。在那个雷雨之夜，考察区上空的大气同温层表面呈弯曲状，所以雷声的反射线也弯曲，传不到海面上。考察船正处在这个静区，自然什么也听不见。总之，那天夜里没有发生任何超自然现象。通过在“魔鬼三角区”一年的考察，我们确信那里没有什么神秘的东西。现在，关于轮船、飞机失踪的许多“秘闻”已被完全揭开了。当我们在美国萨凡纳港停泊时，美国科学家给我们送来了报纸，说：“同行，又有一个秘密消失了。 ”原来警察局发表了抓获在大西洋肆虐的一伙匪徒的详细报告。这些现代抢劫犯袭击轮船，杀害船员、旅客，把船用来运送走私货物后，再丢弃在海上，伪造船员突然失踪的现场：没抽完的烟，没喝完的咖啡，等等，然后散布他们被外星人抓走的消息。迄今最大一件“疑案”是1945年12月美国一个飞行大队的突然失踪。据说，五架轰炸机从佛罗里达海军基地起飞后在晴朗天气中突然不知去向。各种文献资料都说大队长泰勒曾与基地进行以下无线电通话。 “警报！我们看来是迷航了。看不见地面……”“报告你们的座标。 ”“我们自己也不知道被弄到哪儿来了。所有罗盘都已失灵，仪表象是在造反。 ”泰勒的最后一句话是：“不要跟我来，他们象是天外来客。 ”基地不听泰勒的话，仍派出一架有13名乘员的“马里纳”水上飞机去寻找他们。 10分钟后，同这架飞机的无线电联系也中断。随后出动了几十艘军舰和300架飞机去寻找失踪飞机。但是什么痕迹都没发现。飞机象是消失在大气层了。事实如何呢？调查结果是：任何一个海军基地都没有接到类似的无线电报。当时负责与飞行大队联系的指挥官弗兴公开拒绝承认凭空捏造的电文。而且飞机并非在晴朗天气中消失，而是在已经出现风暴的19点之后仍在继续飞行。官方报告则称：泰勒迷航后，把巴哈马群岛当成了佛罗里达群岛。他的呼叫是这样的：“不要跟我来。我知道我在哪里。 ”但错误的航向使机群飞到了无边无际的大西洋。燃料用尽了。飞机企图在起了风暴的大洋降落，但它们最多只能在海面上停45秒钟。救援飞机“马里纳”则在空中发生了爆炸。当时正在这一区域通过的舰船随航日志记下了上述经过。飞机发来的最后一份电文报告高空出现了暴风。报告还称，“马里纳”水上飞机由于能携带大量油料，一向被称为“空中油库”，微小的火星就足以使它爆炸。上述官方调查结果公布后，所谓美国飞机被外星人劫走的传奇故事却仍在四处传播。还有一个流传很广的故事是说一艘日本油轮在发出一份奇怪的电报后，瞬间消失了。那份电文说：“万分危急，火速救援……”实际上，岸上救援机构接到的是普通失事信号：“十分危险，请速救援。 ”救助船只到达失事区域后却无法提供帮助，因为当时油船已经沉入波涛汹涌的海洋。负责百慕大三角区救援工作的美国海岸警卫队第7海区的文件已记录了这些事实。应该指出，人们读了该区文件后，对于种种传闻不能不感到奇怪。那些传闻硬说第7海区海事空难最多，实际上根本不是这么回事。这里一年往来船只15万航次以上，呼救信号则在1万次左右。一般说来救援都是及时的。英国保险公司对开往百慕大海区的船只，并不加收保险费。美国联合航空公司宣布，最近10年该海区上空没有一架飞机失事。外国报刊还报道过一则奇闻：东方航空公司的一架客机曾在监视雷达屏幕上消失10分钟。当它不知从什么地方钻出来并顺利在迈阿密着陆后，机上127名旅客和机组成员的手表全都比机场的表慢10分钟。主任调度员对驾驶员说：“我的上帝，你们有10分钟简直不存在了！”可是，无论是美国民航局、还是迈阿密机场或东方航空公司本身的文件中，都找不到这一奇闻的记载。而令人奇怪的是，任何一份宣扬这一奇闻的材料都没能指出具体日期和航班号。一些美国新闻记者曾企图找到哪怕一个当事人或目击者，但毫无收获。该航空公司工作人员也说：“如果确实发生过那样的事，我们全都应该知道。 ”因此，只能得出一个结论：这个传说纯属无稽之谈。外国报刊还说，气象卫星飞到百慕大三角区时会停发信号，它们援引美国一位著名科学家的话说：“我们在和一种无与伦比的力量打交道，这种力量比我们强。 ”停发信号的情况确曾有过，但完全不是什么神秘力量造成的，而是因为卫星接近三角区时，录相带正好到头了，需要换带。录相机不能一边换带一边继续向地球发回图像。对于这种虚假报道，那位据说说了上面一席话的美国科学家梅希扬教授的反应是：“老实说，我对这类事已经不屑一顾。因为我就此事发表的看法已被歪曲，我说过的话也被错误地解释和援引。 ”有人假设，百慕大三角区的飞机、舰船失事，可能是因为狂风掀起的海浪发出次声振动，导致人员神经失常甚至夺去生命。这是否可能呢？多年从事海浪发出的次声研究的B·B·舒列伊金院士认为：不可能。他指出，当风速和海浪的振幅增大时，“海声”也增大。次声声波以每秒约330米的速度传播，大大超过产生次声的飓风移动速度。它能预告人们将有重大危险。但即使是最猛烈的飓风产生的次声，也远远达不到对人产生伤害的程度。还有人假设，百慕大三角区的旋涡是造成灾难的罪魁祸首。苏美两国科学家联合研究发现，这一海区深处确有类似大气层中的旋风的旋涡。每个旋涡都有自己的特点和“脾气”。有的顺时针旋转，有的逆时针旋转。有的旋涡中心的水较冷，有的又较热。它们的旋转速度和前进速度也不同，旋涡的直径则由120公里至500公里不等：旋涡移动速度通常为每昼夜4公里，但有时也达10公里。美国科学家给每一类型的旋涡都起了名。其中有一种叫“大孩子”的旋涡所产生的能量，连世界上最大的水电站都望尘莫及。这些能量对气候、海洋生物和航行都会产生很大影响。有些科学家的设想很新颖，他们认为很可能是因为旋涡形成了巨大的凹面镜，其聚焦点使经过的飞机、舰船失事。他们通过实验发现，当旋涡直径为1000米，太阳光入射角为60-70度时，聚焦点直径达1米多，温度可达上万度。而百慕大三角区的旋涡直径大多为200公里以上，有的达上千公里，其寿命长达60多天。当阳光入射角为60-70度时，聚焦点直径可达几百米至上千米。可以想象，飞机、舰船在聚焦点必然会迅速熔化，就是靠近也会发生爆炸。巨大的旋涡凹面镜在夜间也能将星光、月光聚焦，于扰磁场，使舰船的重要仪器失灵。海洋旋涡的能源来自何处呢？它的产生同大气的作用有没有直接关系？海底地貌对其形成是否有影响？目前还没有定论。有人认为海底突然发生移动是船只失事的根源，因为这种移动会掀起约60米高的巨浪，并形成旋涡，把船只吸进海底。但负责研究该海区磁场的科学家B·H·瑟尔斯基和И·B·科列茹克对此提出异议。他们认为，该区地壳并未发生任何可使船只、飞机突然失事的变化，因为海底发生的变化不可能不被附近众多的地震台发现。哥伦比亚大学的科学考察船在靠近澳洲海岸的海区爆炸过一颗深水炸弹，爆炸声通过两个大洋，绕过非洲，在144分钟后被位于地球另一面的百慕大地震站记录下来。不能想象在百慕大三角区发生地壳变动时，当地地震站会没有反应。由雅克·皮卡尔率领的“弗兰克林”号深水实验室在佛罗里达附近下潜，在400-600米深处通过整个百慕大三角区。该实验室12名成员在那里考察了30昼夜，也没有发现任何超自然现象。那么，为什么关于百慕大三角区的神奇传说总是层出不穷呢？照“罗蒙诺索夫”号考察团长、物理数学博士Г·Г·涅乌伊明看来，那是吸引人去百慕大旅游的一种广告。他说，当他们在西属加那利群岛停泊时，当地记者和港口人员向他们提了一个又一个问题。原来外国报刊刚登载过苏联两艘科学考察船在百慕大三角区“失踪”的消息。苏联考察团接触过的西方科学家也同意上述观点。百慕大生物站研究员福雷斯特说：“我们已经习惯了，不管在哪里发生了什么事，人们总是把这些事同百慕大三角区扯在一起……”

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