宁德时代曾毓群，不再把电动车当“电动爹”？|电池|锂离子|磷酸铁
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出品｜网易科技《态℃》栏目
8月16日下午，时代一场不到30分钟的发布会，爆发了不下5次集体掌声。
充电10分钟，续航800里。现场，装载了宁德时代更大野心的神行超充，正式亮相。如果进展顺利，该电池将今年底实现量产，明年一季度正式上市。
他指出，一旦一个市场渗透率跨过16%鸿沟后，就会迎来大众领域的爆发式增长。
一个直观的例子是，中国新能源汽车行业渗透率尚未到16%前，全国多地曾数次上演了车企“暴雷”惨状；但2021年一旦跨过16%鸿沟后，中国新能源市场就迎来了爆发式增长，并诞生了上下游两大“怪物”：
一家是比亚迪。2021年后，凭着在大众市场爆款车型，比亚迪随后两年销量迅速激增，此前则刚刚举办第500万辆车交付大会。
另一家则是宁德时代。凭着多年来积累起的强大产能基础，与新能源汽车行业2021—2022爆发增长重叠，宁德时代迅速壮大。如今，该公司动力电池市占率已经超过36%：这也意味着，全球每3台电车，就有一台装载了宁德时代电池。
如今，随着神行超充电池问世，困扰充电效率的老大难问题若能顺利解决，宁德时代在市场格局地位，或许又将再度刷新。
一、创造巅峰，还要超越
“我们不仅仅要创造巅峰，还要超越。”
发布会现场，宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕，展露出宁德时代在神行超充电池上的雄心壮志，引发现场又一次掌声。
事实上，此次宁德时代发布神行超充电池，为全球首款采用磷酸铁锂材料并可实现大规模量产的4C超充电池。公开资料显示，1C充电指可在60分钟将电池电量充满，2C为30分钟内，3C充电在20分钟内充满，4C则是15分钟。
这也意味着，神行超充可实现“充电10分钟，续航400公里”，此外，宁德时代在CTP3.0无横纵梁、端板基础上，提出一体成组技术，实现了高集成性、高成组效率，使得神行超充电池突破磷酸铁锂性能上限，最终实现700公里以上长续航。
而“神行超充电池”的性能表现，则源自宁德时代对材料、结构、体系等方面的技术研发和创新。
一个直接的观察是，在从正极到负极的过程，想要做到快充，就要使该过程更为顺畅。
因此，神行高充电池在正极提速方面，使用了超电子网正极技术，采用充分纳米化的磷酸铁锂正极材料，并搭建超电子网，降低锂离子脱出阻力，使充电信号快速响应。
而在负极材料方面，该电池采用了宁德时代最新研发的二代快离子环技术，对石墨表面进行改性，增加锂离子嵌入通道，并缩短嵌入距离，为锂离子传导搭建高速平台。此外，该电池还使用了超高导电解液配方，能够有效提升电导率和降低电解液黏度，让锂离子的传输更加通畅。
不仅如此，该电池在安全性上也有相当保障。例如，神行电池产品研发过程中，宁德时代通过了400多项的验证。
而在使用中，即使在低温环境下，神行超充电池30分钟可充至80%SOC，即便在低温亏电状态下，零百加速不衰减。此外，神行超充电池还通过结构创新、智能算法等方式，兼具长续航、全温域闪电快充和高安全等性能。
“神行超充电池即刻投入生产，年底实现大规模的供应，明年一季度大概就能够买到搭载神行超充电池的电动车。宁德时代的灯塔工厂，零碳工厂、极限制造都将为神行电池落地保驾护航。”高焕表示。
二、什么是真正的在一起？
“当前用户开始从先锋用户转向大众用户，我们要让更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的红利。”现场，宁德时代首席科学家吴凯如此谈道。
一个值得深思的问题是，什么才是中国新能源行业各路玩家，在一起的正确姿势？
一个最直接的答案是，这理应没有“背刺“与”嘴炮“，不去拆台而去补台，去力求做到真正的互相赋能。
此次发布会现场，宁德时代朋友圈的各路好友，没有“被动”出现，而是在大会现场为宁德时代真人背书：奇瑞、长安、极氪、哪吒、长城、华为等多位车企负责人相继露脸，纷纷送来祝福。
值得注意的是，这样的祝福或许根植于车企与宁德时代长远商业合作的可能：事实上，此前宁德时代2022年推出的麒麟电池，虽然同样能实现4c充电，并且续航里程可达到1000公里，然而其高昂的成本似乎也成了车企们大规模装机的一大掣肘。
因此，虽然现场宁德时代没有公布神行电池具体价格。然而，一位宁德时代技术负责人告诉网易科技，神行电池要做到科技平权，“平易近人”的价格是这款电池投产的初衷。
事实上，宁德时代已经成为了动力电池行业与各大车企绕不开的“庞然大物”：2017到2022年，宁德时代动力电池系统使用量连续六年全球第一。而最新数据是，2023年上半年其动力电池市占率达到36.8%。
这也意味着，全球每3台电车，就有一台装载了宁德时代电池。
未来，如若宁德时代神行电池真能做到“价格平易，量大从优”，那么主机厂何乐而不买？
事实上，动力电池成本往往占据了整车40%及以上的成本，尤其在碳酸锂价格飙升10倍达到40万每吨的2022年，电池无疑成了各家车企的心头大患。
此前，广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上说道：“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。”
“正常情况下，动力电池占电动汽车成本40%—50%的比重，但由于2022年原材料价格飙升，这一占比可能上浮10%—20%。”中国电池百人会理事长于清教也有类似的观点。
正因如此，不管是宁德时代此次推出的神行电池，或是其他电池厂推出全新4c电池，一旦动力电池成本大幅下降，也将带来新能源车进一步的价格下探，让原本火热的市场再添烈火烹油：
事实上，中国汽车工业协会统计分析，2023年1月份至7月份，新能源汽车产销分别完成459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%，市场占有率达到29%。
而对于2021年突破16%市场鸿沟的新能源汽车行业来说，在爆发式增长已经板上钉钉的当下和未来，29%渗透率显然不是终点。
“神行电池一出，可以宣布了换电模式的死亡。”
发布会现场，国内某车企技术人员则向网易科技谈到了另一种变化的可能：“其实帐很好算，用电需求最高的网约车一天行驶里程也就300公里左右，那神行电池一旦普及，电车400公里一充电，那换电模式还有什么市场？”
三、核心难题是什么？
卡尔维诺在《看不见的城市》曾写道：“看不见的风景，决定了看得见的风景。”
或许，对拥有全球唯二两座灯塔工厂的宁德时代来说，人们并不担心这家公司的产能与制造工艺水平：例如，麒麟电池从研发到量产仅用时9个月。
然而，电动车要做到全民普及的真正难题，始终都摆在台面上。例如，当下，众多电车主一上高速充电就得排长队，王者荣耀开了几把，手机打到发烫，一等还是几个小时。
这也是电动车，被尊称为”电动爹“的重要原因：能量补充难题，正是电动汽车产业发展近15年遇到的最大“拦路虎”。
事实上，2023年上半年，国内充电基础设施增量为144.2万台，而新能源汽车销量为374.7万辆，桩车增量比为1:2.6，远远未能实现理想状态。而据乘联会预测，2023年新能源乘用车销量为850万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。由此可见，我国车与充电桩资源的矛盾，只会继续加剧。
而解决充电老大难问题得几个重要途径，主要为快充、换电、私家交流桩慢充。
虽然，公开数据显示,截至目前我国充电桩相关企业在40万家，其中仅2022年一年就新增注册企业10万余家，进展迅速。
然而，仅就快充电站而言，涉及场站用地、电力设施、充电桩设备等问题，当下行业发展依旧不够理想。更不要说，多家充电桩企业几乎各建平台，各类App混杂下，车主在不同地区一旦初次使用充电转，验证码、押金、下载安装等环节，将在无形中增加车主精神负担。
尽管，现场一家宁德时代投资并已控股的某充电桩企业负责人，就未来车主使用宁德系超充站种种便利场景，热情洋溢地介绍开来；而另一位接近宁德时代人士，也向网易科技表示：“宁德时代超充充桩建设，已经开始布局。”
然而，罗马并非一日建成。对宁德的快充时代，人们或许还需要更多耐心。
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