试驾2022款保时捷Macan 小姐姐们的最爱 (试驾2022款东风日产逍客毫华型)
如果要评选“小姐姐们最喜爱的汽车”，那么我一定会将手中的选票投给保时捷Macan。
毫无疑问，绝大部分女性消费者对于汽车的敏感度都是要低于男性同胞们的，因此品牌影响力就会成为左右她们选车的核心因素。
少有女孩会不喜欢古驰、香奈儿、LV，而在汽车领域，也少有小姐姐会不钟情于保时捷。
作为保时捷品牌旗下售价相对“亲民”的SUV产品，Macan凭借着超高颜值以及个性化定制服务，一经上市便成功俘获了众多年轻小姐姐们的芳心。
外观：过目不忘的帅气面庞
如今，越来越多的汽车品牌都开始拥有属于自己的家族式设计语言，这也是发展成熟的标志。
不过在我看来，这个所谓的“家族式设计”其实也分为三六九等，只有具备如下几个特质才能堪称优秀，这便是辨识度、适应性、传承感。
毫无疑问，眼前的这台保时捷Macan绝对是个积极且正面的例子，不仅一看就知道是保时捷出品，而且这套家族式设计风格无论是在旗下跑车还是SUV车型上，匹配度和适应性都很高，并不会让人感觉突兀。
至于传承感，对于保时捷品牌来说，这就更是无需多言了。
外观方面，Macan基本延续了保时捷家族式设计风格，非常有“小号卡宴”的感觉。
受限于车身尺寸，虽然整体气场略微弱了一些，但是精致感却得到了显著提升，时尚前卫，与小姐姐们的气质非常相符。
细节部分，包括前/后包围以及双边共四出的圆形排气等元素，均营造出很强的运动感。
至于车身颜色、轮圈样式以及其它配件，保时捷都为消费者提供了丰富的选装机会，完全可以根据自身喜好进行定制。
内饰：优先级最高的是“好看”二字
坐进车内，一切都还是熟悉的样子，虽然我并没有保时捷，但是对于眼前的内饰设计却依然不会感到丝毫陌生，完全就是“理所应当”的精致与漂亮。
炮筒式仪表简约大气，非常符合整车的运动定位，仪表右侧还配有一块4.8英寸圆形液晶屏，能够显示丰富的内容信息。
将设计感与实用性完美融合，相较于全液晶仪表更具视觉层次感，反正我个人是非常中意保时捷Macan的这组仪表。
中控台区域并没有太多设计和修饰，不过时钟的加入确实非常“对味儿”，绝对算是点睛之笔。
毕竟能够在车内单独配一块表，总是会让人觉得很有高级感。
中控台内嵌有一块10.9英寸显示屏，反应速度以及交互流畅性都相当不错。
屏幕左侧设计有快捷栏，包括Home键、车辆设置以及应用等，都可以在这里快速开启相应界面。
不过，这套系统的UI设计非常一般，另外操作逻辑也不算简单易用，需要一定的时间适应。
多媒体部分，试驾的这台保时捷Macan可玩性确实不高，功能也相对单一。
不过还是那句话，只要购车预算充裕，官方提供的选装内容还是非常丰富的，按照喜好增加就是了。
例如车内的这套BOSE音响就是通过选装得到的，实测效果完全可以满足绝大部分用户的需求，如果仍不尽兴，那么还可以升级为柏林之声。
空调控制区域位于挡杆前部两侧，虽然操作难度并不高，不过实际的使用感受却非常一般，位置很别扭，至少我个人不太喜欢。
除此之外，大面积触控板确实可以营造出很强的科技感，另外在视觉美感方面也很出色，然而无论是可视角度、灵敏度、反光还是粘指纹等问题，每一项都足以令人抓狂。
可见，保时捷Macan的内饰设计总体上还是以“美观性”为前提，实用性的优先级明显靠后。
舒适性方面，由于试驾车加装了不少配置，包括黑色真皮组件、带舒适性记忆功能组件的前排座椅以及可开启全景天窗等，因此整体表现还算出色。
翻看车辆配置单不难发现，其实保时捷Macan原厂提供的基础舒适配置真的不多，除了座椅加热以外，例如座椅通风、腿托调节、腰部支撑以及电动座椅记忆功能等，都需要进行选装才能得到。
动力：操控水准确实不低
动力方面，试驾车搭载了代号为EA888 evo 4的2.0T涡轮增压发动机，最大功率195kW，峰值扭矩400N·m，传动系统匹配7速PDK湿式双离合变速箱。
发动机参数可圈可点，搭配保时捷经典的PDK变速箱以及全时四驱系统，日常驾驶轻松惬意。
别看排量不算很大，但是如果让它“燥起来”，那也确实还挺恐怖。
驾驶感受方面，这台搭载2.0T发动机的保时捷Macan还是挺“温顺”的，加速不急不躁，而且变速箱的动作也很柔和。
按照我同事的话说，如果不选择运动模式，这台车实在是太不“保时捷”了！不过要是换个角度看，这样的调校风格其实就是为了迎合小姐姐们的驾驶风格，日常在城市中穿梭游走，舒适惬意才是最重要的，激烈驾驶不仅没风度，而且也没必要。
当然，如果你就是喜欢追求速度，那么在运动模式下，这台保时捷Macan也还是不会让你失望。
这台2.0T发动机的中低扭表现十分出色，起步加速的推背感虽然不算强烈，但仍然能够明显感觉到，动力环节并不拖后腿，驾驶乐趣这部分的快乐它也尽可能的都会给到你。
城市街道游刃有余，跑高速也不会感觉乏力，日常驾驶完全够用。
不过，如果你平日里还希望能开着它去跑赛道，那么这台2.0T发动机即便是倾尽全力，恐怕也未必能够让你感到满意，我个人建议还是不要太强人所难了。
油门和刹车踏板脚感适中，并没有想象中那么沉重，对于驾驶员很是友好。
油门踏板的调校风格比较线性适中，易于掌控，不过刹车踏板我个人感觉还存在优化空间。
刹车初段响应很快，基本上是一踩就有，不过随着踏板深踩过半，脚感就会开始变硬，让人特别没有安全感。
虽然我知道运动型车的刹车踏板调校总会偏沉一些，为的是弱化“助力感”，但是对于像保时捷Macan这样定位的SUV车型来说，这就显得很没有必要。
客观来说，毕竟保时捷Macan是一台SUV车型，因此高重心的特点必然会导致其在高速过弯时出现一定程度的侧倾，不过车身姿态并不会显得特别夸张狼狈，悬架对于车身的支撑非常到位。
不得不说，在底盘调校方面，保时捷确实彰显了自己的优秀传统和不凡实力，整体感觉扎实紧绷，能够给驾驶者传递较为清晰的路感，操控性相当出色。
当然，如此调校的“副作用”就是悬架对于路面细碎颠簸的过滤不会特别彻底，因此你对于它的舒适性期望值不能太高。
方向盘的设定不太像是传统SUV车型，中间位置虚量很小，不仅转动灵敏度很高，而且车头的响应速度也相当快。
转向手感方面，整体感觉偏沉，虽然比较趁手，但是对于一些小姐姐来说，这个力度可能并不友好，需要适应。
保时捷Macan的底盘调校以及方向盘转动手感，都明显是偏运动的风格，因此驾驶起来并不会感觉无聊。
空间：日常使用刚刚好
乘坐空间方面，身高180cm的体验者坐进前排，头部空间为一拳四指，配合全景天窗带来的通透视野，乘坐空间感良好，并不会觉得压抑。
前排门板储物槽空间较大，而且内部还进行了空间划分，利用率很高。
中控区域，在挡杆后侧配有开放式储物槽，可以放置钥匙、手机以及其它小件物品，拿取也十分方便。
连体式杯架配有限位器，放置水瓶后稳定性还算不错。
中央扶手箱内部容积相当一般，虽然空间不大，但是抓绒材料的内衬质感很好，细节做工及用料都很讲究。
后排乘坐空间部分，保持前排座椅位置不变，体验者来到
保时捷赛道体验怎么参加
1、首先，关注保时捷公众号，点击本公众号留言。
2、其次，在保时捷公众号留言上填写个人基本信息，如姓名、电话等，报名成功。
3、最后，需要查看保时捷赛道体验的时间，在有效时间内前往。
大雨里驾驶Taycan跑山是什么体验？
在5月初，笔者曾参加了保时捷在西安举行的驾控体验日活动，本就是电动车用户的笔者，在赛道上深度体验了Taycan的赛车基因。
由此埋下了想在开放道路上再次体验该车的种子。
结果就在7月底这几天，保时捷中国果然将Taycan几款车型带来重庆举办了开放道路的体验活动，全程约70公里分为城市快速路、高速公路以及山路，这次的“宠粉”活动也是让笔者对Taycan的产品力有了更多的认知。
首先介绍一下这次的Taycan试驾车队：有入门的后驱单电机版以及GTS版，其中GTS版性能介于Taycan 4S 和 Taycan Turbo 之间，其双电机总功率有440千瓦，能实现3.7秒的百公里加速成绩以及标配了93.4千瓦时的电池，作为GTS车型，底盘和驱动系统进行了针对性调校。
这台胭脂红的GTS车型当然是车队的颜值和性能担当。
与其他车型相比，GTS在外观方面大量采用了黑色或深色细节，并标配黑色哑光的 20英寸 Taycan Turbo S Aero Design 车轮。
内部标配的黑色阳极氧化拉丝铝合金内饰组件以大量黑色 Race-Tex 面料点缀，营造了车内动感而优雅的氛围。
前排三联屏可以独立显示不同的驾驶与娱乐信息，这一点丝毫不输各种新势力营造的车内科技感。
配合保时捷标志性的不规则弧形仪表盘以及中控上方的选配时钟，很恰到好处地把保时捷该有的氛围感拉满。
简单说说驾驶感受。
因为雨下得非常大，我们并没有把这台GTS开出GTS该有的“风驰电掣”，相反，谨慎的操作更能让笔者感受一下这台超豪华品牌的纯电动轿跑车在日常驾驶的表现。
车内的坐姿相对是比较低的，这一点其实从外观上可以看出来，但在调整好座椅以及左右外后视镜后，驾驶位的前方视野和从后视镜里看向车尾的视野，却完全呈现了一台跑车该有的角度：较高的腰线延展到C柱位置带来比拟后置发动机进气口的轮廓，前方机盖两侧的隆起更是保时捷专属设计元素，这样一前一后配合较低坐姿，妥妥地把驾驶一台四门轿跑的事实带入了超跑的“幻境”，我个人对这一细节的观感非常享受。
作为一台纯电动车型，保时捷并没有为Taycan安排上欧美流行的“单踏板”模式，其动能回收带来的速度锐减效果不太明显，这样的好处就在于乘员会更适应该车的加减速体感，少了很多不必要的眩晕机会。
虽然把油门变成了电门，但这台Taycan GTS的踏板脚感仍然非常近似于帕拉梅拉这样的内燃机轿跑车，高速上加速的线性以及丢掉电门后的滑行状态也让笔者很适应G值的变化，当然，把电动机稍加调整后模拟的声浪会与真正的燃油车有明显区别，我还是宁愿把这个主动电子声响功能关掉，彻底享受纯电车型的静谧。
这次的目的地要经过的山路，在重庆这样多山道路也算得上是比较狠的那种。
多个180度掉头弯伴随大角度爬坡，对Taycan GTS的底盘表现提出挑战，这是在赛道里都无法平替的驾驶体验。
在440千瓦功率、850牛米扭矩、动态自适应悬挂以及尚未求证的较小转向比四个方面的共同作用下，上山攻弯对Taycan GTS的驾驶员来说，就只需要集中注意力在路面平整度和对向来车上，对初次驾驶这台车的笔者来说，确实不用考虑太多驾驶技巧问题，因为Taycan GTS几乎可以做到车随心动，你的每一次操作动作都能恰好展现在车身姿态上。
某种角度来看，这类高性能车型算是自带了目前比较提倡的防御性驾驶的光环，让驾驶者在复杂道路上把更多注意力放在外部环境。
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