空中汽车解决不了拥堵 (空中汽车还面临着哪些挑战)
对于如今许多的巨型城市来说，交通拥堵已经成为了一个越来越普遍的问题。来自以色列特拉维夫以色列航空工业公司(IAI)推出了“空中汽车”（SkyTran）计划，似乎是一个不错的解决方案。据报道，该公司推出的交通工具拥有无人驾驶导航系统，在城市的街道上空顺着高架铁轨构成的网路滑行。
听起来不错。它先进，就像uber+谷歌无人驾驶的二合一兼进化版，“只要你将电话轻轻一拨，一辆完全由电脑控制的，长得像豌豆荚一样的磁悬浮汽车出现在你面前。它将会带你飞跃城市的上空，奔向你的目的地”。能耗也符合历史潮流，“空中汽车公司声称，新技术的使用只需要现在这些混合动力汽车能耗的三分之一，因为空中汽车的重量仅仅有300磅。”造价也亲民（相比地铁），而且节约用地（这一点在帝都魔都尤为重要，三环内省出十几个平米，造价就不是个事儿）。最关键的一点是，这玩意不会堵。
不过，也仅止于听起来不错。
首先，拥堵不是常态，而是特定时段、特殊路段的问题。这就像大学里的食堂，饭时人多，许多人找不到位置，非饭时就会有大量的空座。你不能因为饭时人多，有一部分人找不到位置，所以就要扩建饭店。解决问题的重点应该是如何错开学生的饭时。比如某些教学楼十一点四十分下课，某些教学楼十二点十分下课。换言之，可以通过管理手段缓解拥堵。从软件上着手，而不一定要从硬件上。
其次，空中汽车并不便宜。不错，相比地铁，一公里投入一千万美元是一个便宜到姥姥家的价格。百度“地铁造价”，会发现一个2012年的新闻，北京地铁16号线爆出每公里造价12.4亿元（当然，不是所有的地铁都要天价。地铁造价波动较大）。但是，我们注意到，空中汽车是私人快速运输系统，概念图和实物图当中，一辆车子只能装两个人，一列地铁能够搭载多少人？在相同的时间内，地铁能投递多少人？空中汽车又能投递多少人？平均到每一个人身上，地铁要花多少钱，空中汽车要花多少钱？
单就解决拥堵来说，空中汽车并不便宜。
除了不便宜，空中汽车并不能有效解决交通拥堵。解决拥堵一般有两种办法，一个是增加道路供给，这就是空中汽车的理念，另一个是发展公共交通。这两个办法的目的都是让尽可能多的人尽可能快地移动起来，尽快稀释人群密度。空中汽车只解决了半个问题，那就是让人尽可能快地移动起来，达不到尽快稀释人群密度的目的。想象一下，交通拥堵困住了几万人甚至是十几万人，空中汽车一次运走两个人。当然，不可能只有一个车站，也不可能只有一辆车，但是，空中汽车的投送能力真的很有限。相对于拥堵的人数来说，杯水车薪。
如果只考虑从缓解拥堵，现有的公交车专用道就足以鄙视整个空中汽车系统。公交专用道属于专用路权的一种，在普通道路隔出专用线道，仅提供公共汽车和无轨电车行驶。公交专用道的名称在各地均有不同，台湾称为公车专用道，香港称为巴士专线，中国大陆称作公交专用道。美国也有这玩意。相比每公里一千万美元的造价，公交专用道更经济实惠。而且，公交车能搭载多少人，不少人有切身体会。这里提两个标准：公交车载人数确有建设部与公安部两个标准。第一个是每辆公交车出厂时，按照国家发改委公告，每辆公交车车型都有一个实际的核定载客人数，（包括座位、站位人数）。另外则是按国家标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004），城市公共汽车及无轨电车，按每1人不小于0.125平方米（即除座位每平方米最多站立8人）。
也许有人会反驳，一次两个人不过是测试阶段，完全可以一次二十个人，甚至一百个人。这样效率就上来了，拥堵就解决了。关于这种情况，我建议你百度一下伍伯塔尔悬挂式单轨电车。这玩意1901年开始运营，是的，我没写错，就是1901年，已经一百多年了，只出一次严重事故。
其实，空中汽车还是有用武之地的，更适合一些交通运输方式应用较为稀少且出行目的地比较庞杂的地方，类似于大学校区和公司园区。
科技创新并不是整合当前最红的几个落实的概念，再加一点未来元素一点环保因素，需要了解人文，明白问题所在。要先发现问题，然后研究问题，把问题的症结搞清楚了，再解决问题。不能抱着科学的态度——研究ABCD的问题，没准出了甲乙丙丁的成果——科学没有目的，科技是有目的的。
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